Cercanías y líneas de metro de Madrid tienen el ERTMS que no opera en Galicia

El Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones para poner en marcha un servicio que el ADIF considera que no es necesario en entornos urbanos


Redacción / La Voz

El Alvia que el pasado 24 de julio se estrelló en la curva de A Grandeira tenía embarcado el sistema ERTMS 2, un sofisticado equipamiento que permite llevar el tren en un modo casi automático (supervisa el movimiento y la velocidad). Si hubiera funcionado, como ha reconocido el gestor de infraestructuras ferroviarias (el ADIF), se habría evitado el accidente. Lo tiene equipado, pero no funciona desde que fue instalado, a mediados del 2012. Se detectó una incompatibilidad entre su sistema, de Bombardier, y el que está en la vía, de la empresa Thales. Operará, ha confirmado Renfe, antes de acabar el año, cuando se completen las pruebas que se están haciendo. Esa es la situación en Galicia.

En cambio, ese sistema sí está plenamente operativo en las líneas de alta velocidad españolas (1.974 kilómetros, de los 15.000 existentes), y también en cercanías de Madrid, así como en alguna línea de metro, según han confirmado varios técnicos ferroviarios consultados (algunos de ellos han pedido no ser citados). Y se puso en marcha antes que en Galicia. En el caso de las líneas de tren de cercanías, el Ministerio de Fomento desembolsó más de 30 millones de euros para el equipamiento en unos trenes que a diario usan miles de personas. La propia revista oficial del ADIF daba cuenta en su número de febrero del 2012 de la instalación de ese ERTMS «por primera vez en Europa en una red de cercanías». Por otra parte, en el caso del metro de Madrid, el sistema está en las líneas 7 y 12, según las mismas fuentes, aunque la empresa no lo ha confirmado.

Explicación del ADIF tras el 24-J

Contrasta este equipamiento en las líneas citadas, además, con la explicación que dio el ADIF en los momentos posteriores al siniestro: que el ERTMS no era necesario en el lugar del accidente (que no lo tiene en su línea) porque se trata de una zona de proximidad a una urbe, donde con el sistema de respaldo sería suficiente porque el maquinista tiene que ir ya a una velocidad inferior. Ese respaldo es el ASFA digital, más antiguo, y que se limita a dar avisos lumínicos y sonoros, y a un frenazo. En todo caso, expertos como Luis Baamonde recuerdan que hay estaciones urbanas en las que esa tecnología está plenamente operativa, como la de Barcelona. Y los cercanías de Madrid, conviene recordar, se mueven en entornos urbanos. En todo caso, este técnico recuerda, asimismo, que si el ERTMS hubiera estado funcionando en el Alvia siniestrado, aunque no lo hubiera en A Grandeira, el tren habría llegado a una velocidad adecuada gracias al control previo.

«Es un tren que se hizo con muchas presiones políticas»

El Alvia no tiene ese sistema de máxima seguridad, pero sí, en cambio, el Avant S125, que es otro tipo de tren menos veloz y que, gracias al ERTMS, entra en la zona del accidente a 100 kilómetros por hora, y bajando, de forma automática. En este caso no hay problema de incompatibilidad. ¿Y por qué no funciona en el Alvia? Es una pregunta que Renfe no ha precisado, más allá de esa incompatibilidad entre sistemas. Otros técnicos tienen su propia teoría. «Es un tren que se hizo con muchas presiones políticas, del que hay muy pocos disponibles, y que es muy apetecible en otras partes de España que no tienen alta velocidad porque mejora mucho los tiempos de marcha», dice el ingeniero Francisco Díaz, responsable de Geotren. El Alvia en cuestión es un híbrido, que funciona en líneas electrificadas y con motor diésel. Esto añade, según algunos maquinistas, un factor añadido: el peso. Es una máquina con dos cuerpos técnicos (dos vagones, detrás de cada cabina), que fueron, precisamente, los que primero descarrilaron.

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