Accidente en Santiago: Los maquinistas tomaban referencias a ojo para frenar antes de Angrois

Ante la falta de señales en la vía, un túnel, casas o vallas se usaban como punto de reducción


El libro de horarios y ruta que portan los maquinistas marca de manera clara la velocidad máxima con la que los trenes que conducen deben afrontar la curva de A Grandeira. Lo recuerda remitiendo a la misma guía el pitido que se recibe en cabina al pasar sobre las balizas ASFA situadas a unos cinco kilómetros del final de la gran recta que desemboca a las puertas de Santiago. Pero hasta el jueves pasado ninguna señal visual marcaba en esa línea el punto recomendado para empezar a frenar con seguridad y comodidad para pasar la fatídica curva a 80 kilómetros por hora y sin problemas, como hasta el 24 de julio lo habían hecho los trenes Alvia que desde diciembre del 2011 realizan el recorrido entre Ourense y Compostela.

«La reducción de la velocidad cada uno la toma más o menos donde considera que puede llegar a la velocidad objetivo», relató en su declaración ante el juez el maquinista Francisco José Garzón. «Algunos lo toman en el primer túnel, que hay dos, porque el segundo ya desemboca al punto ese», explicó en su declaración el imputado para tratar de narrar su despiste y sorpresa al verse a más del doble de la velocidad permitida donde al final terminó estrellándose el tren que conducía acabando con la vida de 79 personas.

El relato de Garzón coincide con el que hacen de dicho tramo maquinistas que conocen la misma ruta, ingenieros y expertos ferroviarios. Según relatan, cada uno tomaba a ojo la referencia que entendían era la más conveniente para iniciar la larga frenada después de recorrer por encima incluso de los 200 kilómetros por hora la enorme recta que concluye ya en Santiago. «Unos toman el penúltimo túnel como punto de inicio de frenada, otros un chalé con piscina, otros una valla, cada uno va conformando sus referencias visuales ante la inexistencia hasta ahora de una señal que de manera taxativa recordase y marcase la necesidad y obligatoriedad de reducir 120 kilómetros por hora en un espacio muy corto a esas velocidades», explica un representante profesional de los maquinistas. Los testimonios consultados no quieren achacar a esa falta de alertas visuales ningún tipo de incidencia en el siniestro, pero contraponen su inexistencia antes del accidente a la colocación casi inmediata de dos cartelones haciendo esa función de aviso a la semana de la tragedia.

Ahora, cartelones y balizas

«Es cierto que la obligatoriedad de bajar de velocidad se hace constar en el libro de horarios, pero nunca está de más añadir indicaciones que refuercen la seguridad», indica un ingeniero ferroviario. Y así lo ha pensado también ahora el ADIF al instalar el jueves un cartelón a 4,5 kilómetros de A Grandeira donde se da cuenta de la obligatoriedad de bajar la velocidad a 160 kilómetros por hora; y otro a 2.800 metros de la fatídica curva con un límite de 60. En el tramo hay una tercera señal, colocada el lunes a 2,5 kilómetros del siniestro, con 30 por hora de máximo.

Además, dos balizas transmiten en ambos puntos ahora la misma información al tren y a su maquinista, llegando incluso a bajar automáticamente la velocidad si no lo hace el conductor.

La presencia en cambio de la baliza que hubiera frenado el tren a menos de 500 metros de la curva si pasase a más de 200 por hora no es comprendida por los profesionales consultados. «El espacio hasta la curva con esa velocidad era insuficiente para que la activación de la baliza evitase algún incidente», añaden, para ensalzar en cambio la colocación de balizas sucesivas que se ha hecho ahora.

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