Pastor pacta con las empresas una defensa sin fisuras del AVE español

Compañías implicadas en concursos ferroviarios creen que es pronto para saber si el accidente tendrá consecuencias, pero admiten su inquietud


Rubén Santamarta / La Voz

El accidente del 24-J en la curva de A Grandeira ha dado la vuelta al mundo por sus fatales consecuencias (79 muertos y un número mayor de heridos). Y ha provocado que en algunos foros internacionales comience a plantearse ese gran logro llamado alta velocidad española. Un orgullo técnico (España es el segundo país del mundo en líneas de este tipo) que ha permitido lograr suculentos contratos en el exterior; el más significativo es el del AVE entre La Meca-Medina, de 6.700 millones de euros. Y están en negociaciones unos cuantos más, con importes aún mayores que el de Arabia Saudí.

El contexto es importante y las consecuencias económicas también para entender los movimientos que en los últimos días ha comenzado a realizar el Ministerio de Fomento. La propia titular de ese departamento, Ana Pastor, y otros altos cargos del ministerio han pactado con las empresas dedicadas a la construcción de líneas ferroviarias una estrategia y discurso común en defensa de la alta velocidad española. A través de varios encuentros y conversaciones se ha tratado de mantener un argumento idéntico, según las fuentes consultadas: el lugar del siniestro no es alta velocidad y la línea Ourense-Santiago tampoco se puede considerar así, sino un trazado mixto con un tren híbrido creado a propósito para este tipo de vías, aprovechando tanto tramos de AVE como convencionales. Es, de hecho, la misma consigna sobre la que están haciendo hincapié en los últimos días los dirigentes de Renfe y ADIF.

«Se está trabajando en la defensa de una línea común, explicando a los países con los que hay concursos abiertos que los elementos que tiene ese trazado no permiten que sea considerado de alta velocidad, que ese tramo no es de AVE», explican fuentes próximas al Ministerio de Fomento. Según el periódico Cinco Días, en esa estrategia de defensa ante posibles contratistas se citará el caso de otro dramático accidente en Alemania en 1998, con 101 muertos y en una vía similar a la de Ourense-Santiago.

Algunas de las empresas con intereses en el negocio ferroviario internacional admiten, en privado y sin desvelar su nombre, que el siniestro de Santiago ha provocado «algo de inquietud» en los despachos, pero añaden a continuación que «es pronto para saber si va a tener efectos». «Lo importante es, primero, las víctimas, y conocer las causas que ha habido. Y luego ya se verá el aspecto económico», explican en esas multinacionales. «Nuestro discurso es el mismo que el de Renfe y el ADIF sobre la alta velocidad española», admiten.

¿Por qué esa insistencia? Hay un motivo esencial: cuando un consorcio o empresa tiene un accidente atribuible a su responsabilidad queda automáticamente descartado para un concurso. En los millonarios procesos abiertos, como el de Brasil, el pliego de condiciones obliga a tener un expediente inmaculado en seguridad en líneas ferroviarias similares. Hace unos años, una compañía china quedó excluida por tener un accidente con víctimas atribuible a deficiencias en la construcción.

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