Accidente en Santiago: «Las dos balizas antes del accidente autorizan la velocidad máxima»

El juez destaca que, sin pasar de 200 km/h, el frenado solo dependa del factor humano

Miembros de la comisión de investigación, ayer, revisando las ruedas del tren siniestrado.
Miembros de la comisión de investigación, ayer, revisando las ruedas del tren siniestrado.

Redacción / La Voz

El pasado domingo, Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago, dictó el auto que dejó en libertad provisional a Francisco José Garzón Amo, el maquinista del tren Alvia que descarriló en Angrois, tras imputarle, en principio, los delitos de homicidio imprudente (79 personas fallecieron en el accidente) y lesiones imprudentes (hubo muchos más heridos). Pero del auto se desprenden otros aspectos relevantes en la investigación del siniestro ocurrido a las 20.41 horas del miércoles 24 en la curva de A Grandeira.

La velocidad

«Excesiva». El juez Aláez, tras tomar declaración al maquinista y a la vista de los testimonios aportados por los testigos y de la información facilitada por Renfe, concluye, provisionalmente y «al margen de que pueda llegar a apreciarse la concurrencia de otras causas», que el descarrilamiento del tren fue consecuencia «de una velocidad excesiva». «Parece algo indiscutido», añade.

Las balizas previas

Las dos señalizaban vía libre. En el auto, no obstante, Aláez destaca otros elementos «de interés». Uno de ellos se refiere a las dos balizas anteriores a la curva en la que descarriló el tren. Ambas, según le manifestó el personal de Renfe, indicaban vía libre, lo que para el maquinista implica luz verde, es decir, que las balizas autorizaban a «seguir circulando a la velocidad máxima de 200 km/h».

Las señales

Ninguna advierte que hay que reducir a 80 km/h. El auto judicial recoge también que en el punto kilométrico 84,230, justo 80 metros antes del lugar en el que descarriló el convoy, es obligatorio ir a un máximo de 80 kilómetros por hora. Pero también que, aunque esta limitación figura en el libro de horario y cuadro de velocidades que se le entrega al maquinista, en la vía «no existe ninguna señal física» que advierta que hay que reducir la velocidad a un máximo de 80. Algunas fuentes, no obstante, matizaron ayer que la normativa actualmente en vigor no obliga a señalizar esa limitación si después no aumenta de nuevo el límite de velocidad, como es el caso de Angrois, en la entrada a la estación de Santiago.

El sistema de frenado

El ASFA no actúa por debajo de los 200 km/h. Otro elemento que menciona el juez en el auto es el sistema de frenado automático del Alvia, denominado ASFA. Según se desprende de su investigación, este sistema solo actúa cuando el tren supera los 200 kilómetros por hora. «Cuando se circula por debajo de esa velocidad -afirma Aláez- cualquier imposición de reducción de velocidad únicamente puede ser objeto de respuesta por la actuación del maquinista». Es decir, ante un error o despiste del conductor (que es lo que admitió Garzón en su declaración judicial, que lo que le sucedió fue «un error humano que le puede ocurrir a cualquiera»), solo él podía después cambiar la situación.

El factor humano

Algo más de un minuto para frenar. El juez cree que no puede dejar de advertirse que el riesgo que conllevaba la conducción a más del doble de la velocidad permitida para ese tramo «no se advertía de otra manera que a través de un documento [el libro de horario y cuadro de velocidades], sin ningún tipo de señalización en la vía de limitación de velocidad, vía por la que parece que se circulaba a la velocidad máxima o a una próxima en la práctica generalidad del trayecto que cubría Francisco José». Y añade: «Lo que conlleva que cualquier despiste que no provoque la actuación del sistema de frenado automático por no superar los 200 km/h no tenga otra respuesta que la humana». A esas velocidades, «esa respuesta se presenta como inmediata, pues el tiempo que suelen utilizar para reducir la velocidad máxima a 80 km/h supera en poco el minuto».

El tipo de delito

No hubo dolo. Aláez, no obstante, recoge en su auto que el maquinista «conocía o debía conocer que en el tramo de la vía en que se produjo el accidente no podía circular a una velocidad superior a 80 km/h», y que él es el autor «de la conducción inconveniente, de la salida del tren de la vía y del funesto resultado». Los hechos, dice, constituyen una imprudencia grave. Para el juez, con la información de que se dispone, no puede hablarse de homicidio doloso [con voluntad deliberada de cometer un delito a sabiendas de su ilicitud]. Cree ilógico, sin base razonable, presumir que el maquinista «quisiese producir el resultado que causó desgraciadamente con su conducta claramente negligente», que «buscase la muerte de las personas que viajaban en el tren y siquiera que se imaginase el alcance que el exceso de velocidad pudiera tener sobre la salud y vida de todos ellos, él incluido».

El maquinista

Veterano y con habilitación específica. El auto apunta a la experiencia de Francisco José Garzón (10 años) y que estaba habilitado tanto para circular por ese tipo de vías (desde enero del 2012) como para conducir ese tipo de trenes (desde noviembre pasado). Había pasado el último control médico (septiembre del 2012) y el miércoles 24, tras librar dos días, había conducido dos horas y 39 minutos hasta el momento del accidente. Tras ser imputado, ahora debe comparecer ante el juez todos los lunes. Tiene el pasaporte retenido (ante el riesgo de fuga, mitigado por su arraigo, pero no inexistente) y se le ha suspendido su licencia profesional para conducir trenes. La única medida con la que su abogada no estuvo de acuerdo.

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