El jefe del ADIF admite ahora que el ERTMS habría evitado el siniestro

El sistema avanzado de seguridad no está operativo desde Ourense por una incompatibilidad


Redacción / La Voz

Centradas las miradas en la responsabilidad de Francisco José Garzón Amo, se ha ido camuflando el debate sobre las instalaciones de seguridad entre Ourense y Santiago. Pero el presidente del ADIF (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) lo ha vuelvo a avivar al admitir que con el sistema ERTMS el fatal viaje del 24-J habría acabado de otra manera. «Si ese tramo hubiera tenido ERTMS y la máquina hubiera tenido el sistema a bordo, ese exceso de velocidad lo habría frenado automáticamente», dijo Gonzalo Ferre en una entrevista en televisión. Es la primera vez que el ADIF, que hasta ahora ha evitado entrar en detalles técnicos, admite esa situación. Y revela, además, algo que en los últimos días habían avanzado varios expertos: el ERTMS no funciona en el Alvia siniestrado. Y no lo hace por una falta de sincronización entre la tecnología de la vía y la del tren.

¿Qué sistemas de seguridad hay entre Ourense y Santiago?

Lo primero que hay que tener claro es qué sistemas operan. Son dos. En la vía está instalado un sistema ERTMS y también el ALFA digital. El primero permite guiar el tren, fijar velocidades máximas y regularlas en función de cada tramo, y anticiparse a problemas en la vía. El ASFA es un sistema más vetusto que da información al maquinista sobre el estado de la siguiente señal (si hay algún peligro o no) y que provoca el frenado si hay un semáforo en rojo o si se superan los 200 kilómetros por hora.

¿Qué sistema hay en la zona del siniestro?

Solo el ALFA. El mejor equipado, el ERTMS (que está instalado en todas las líneas de alta velocidad de España) deja de funcionar unos kilómetros antes (entre 3 y 2,5, no hay coincidencia entre los técnicos consultados). Es decir, el tren pasa de un sistema a otro, y de forma automática.

¿Por qué no hay ERTMS en todo el trayecto?

El ADIF sostiene que en los entornos urbanos (como es el de acceso a Santiago) es suficiente con el sistema ASFA, porque el maquinista tiene instrucciones precisas de velocidad. Instalar todo en ERTMS, coinciden los técnicos consultados, es más caro, pero lo cierto es que las estaciones de AVE en España lo tienen operativo.

¿Funcionan todos los trenes con el ERTMS, el más seguro?

No, y aquí está la clave. Por la curva de A Grandeira pasan dos trenes avanzados: el Avant (media distancia) y el Alvia (larga distancia). El primero tiene listo el ERTMS, y va con ese sistema desde Ourense. Tal es así que, en el tramo anterior a dejar de operar, el vehículo comienza a reducir su velocidad de forma automática. Antes de la curva no pasa de 100 kilómetros por hora, sostienen las fuentes consultadas. En el Alvia no funciona el ERTMS. Va siempre con ASFA, aunque tiene instalada esa alta tecnología.

¿Por qué no en el Alvia?

Por un problema de compatibilidad entre el sistema que tiene equipado a bordo y el que hay en la vía. El que está instalado en los raíles, que manda señales a la máquina a través de radio, lo diseñó la empresa Thales. El que está en el tren, otra compañía (Bombardier o Siemens, hay diferentes versiones). Cuando comenzó a probarse el tren, según algunas fuentes, se detectó esa incompatibilidad y el tren se paraba. Por eso se decidió ir en sistema ASFA, el de respaldo, porque además, teniendo en cuenta las velocidades del tendido gallego (hasta 220 kilómetros por hora), era suficiente. Y se ha demostrado que es así porque durante un año no hubo problema. El ERTMS está pensado para tramos de alta velocidad por encima de los 300 kilómetros por hora. Se lleva tiempo tratando de homologar esa tecnología del tren a la vía, pero no se ha logrado todavía.

¿Hubiera servido de algo tenerlo operativo?

Sí, como ahora admite el ADIF. El sistema más avanzado habría ido reduciendo la velocidad a medida que el tren se hubiera ido acercando a A Grandeira. El otro, el ASFA, se limita a avisar del exceso de velocidad con señales sonoras y luminosas.

¿Y qué hará el ADIF?

El gestor de infraestructuras ha ido sosteniendo que hasta que no finalice la investigación no se tomará ninguna medida. Renfe, que se encarga de las máquinas y de los maquinistas, ha dado una versión idéntica. Sin embargo, el primero se avino ayer a revisar la línea para ver si es preceptivo adoptar alguna decisión. Los que volvieron a pasar ayer por la zona del siniestro, bien por precaución, bien porque se han tomado ya medidas, pasaron por la curva a 30 kilómetros por hora el primero y a 50 un segundo.

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