El ADIF subcontrató una empresa para llevar la seguridad en la zona del accidente

La entidad estatal entregó en el 2011 a Thales España los sistemas de control

Operarios trabajando en la catenaria del lugar en el que se produjo el siniestro.
Operarios trabajando en la catenaria del lugar en el que se produjo el siniestro.

santiago / la voz

Ni los compañeros -algunos incluso amigos- del maquinista adelgazan un solo gramo su responsabilidad en el accidente. «No vamos a negar que iba como iba», dicen. Pero ojo: «No nos podemos olvidar de que hay fallos en el sistema de seguridad que, de no haberlos, no hubiese ocurrido absolutamente nada». Porque creen que algo tendrán que decir los responsables políticos y del ADIF. Lo primero, que el tramo de A Grandeira no es responsabilidad de ese ente público, sino de Thales España, sociedad que la entidad pública subcontrató el año pasado. Esta firma, de hecho, es la responsable de los sistemas de control en cientos de kilómetros de la red ferroviaria española.

¿Qué sistema de seguridad está implantado en la zona del accidente? Entre Ourense y Santiago está instalado un sistema de control europeo para alta velocidad conocido como ERTMS (European Rail Traffic Management System). Empieza a funcionar 2,8 kilómetros pasado Ourense y lo deja de hacer poco antes de llegar a la curva maldita, en el túnel.

El ERTMS transmite información de la estación al tren. Un ordenador analiza la velocidad del convoy con la velocidad limitada en el tramo correspondiente y, en caso necesario, frena automáticamente el tren. Es decir, que, aunque el conductor se volviera loco y quisiera poner el tren a 300, no podría. Esta información sobre la velocidad se transmite por balizas que se disponen a lo largo de la vía. Y si es necesario el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándolo a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren. Pero ese sistema no funciona en los cuatro kilómetros anteriores a la estación de Santiago; justo a 200 metros de la curva. Y tampoco en el Alvia, porque el sistema ERTMS no llega a la máquina. Es decir, esta va siempre con otro sistema de seguridad, llamado ASFA digital, suficiente, según el ADIF, para un tramo de entrada urbana como en el que sucedió el siniestro.

El ASFA, que es más antiguo, informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. Si el conductor no hace caso, también frena, pero solo si el convoy supera los 200 kilómetros por hora o si el conductor se salta un semáforo en rojo. Trescientos metros antes del lugar del siniestro hay un semáforo que estaba en verde cuando pasó el tren, según fuentes del ADIF. ¿Qué es lo que sucedió? Para averiguarlo hay que esperar a que se abra la caja negra.

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