Propuestas para el tren del futuro

La segunda parte de «El ferrocarril en Galicia» plantea un revolucionario modelo de planificación que incluye una línea Santiago-Lugo y aprovecha los viejos trazados


Hace ya dos años, el autor del libro El ferrocarril en Galicia , el ingeniero Xosé Carlos Fernández, propuso un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad para la ciudad de Ourense como alternativa el proyecto inicial que planteaba Fomento, consistente en utilizar el sinuoso trazado actual desde Taboadela. Su propuesta de circunvalación ferroviaria, que ahorraba tiempo a los viajeros con destinos a otras ciudades gallegas, tuvo buena acogida en el ámbito ciudadano y empresarial, y finalmente en el propio ministerio, que asumió la propuesta y ya está elaborando su estudio informativo. En breve, la editorial Ir Indo publicará la segunda parte del libro El ferrocarril en Galicia -ya ha sido mandado a imprenta- y en él se recogen una serie de propuestas de planificación a corto, medio y largo plazo que en algunos aspectos suponen un planteamiento revolucionario de cara al futuro, cuando Galicia ya esté conectada por alta velocidad con el resto de España.

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Aprovechar los tramos que queden sin servicio en el AVE del eje atlántico.

En el libro se plantea recuperar para tráfico de mercancías y cercanías los 101 kilómetros que quedarán sin servicio entre A Coruña y Vigo cuando se termine el eje atlántico de alta velocidad. Incluso propone electrificar el antiguo trazado y construir un ramal al aeropuerto de Lavacolla. Para ello sería necesario habilitar tramos de conexión en aquellos lugares en los que los originales han quedado aislados por la superposición del AVE y duplicar la línea en las zonas próximas a las grandes ciudades para «facilitar la implantación de los servicios de cercanías». También considera que, a más largo plazo, podrían construirse ramales a poblaciones que no tienen servicio de ferrocarril, como Carballo o Cambados. Fernández Díaz propone que la Xunta asuma este trazado y gestione los servicios ferroviarios, «pues discurre íntegramente por territorio gallego».

2

Conexión por el valle del Tea hacia Vigo y unión de Santiago y Lugo por ferrocarril.

Fernández Díaz difundió hace unos meses una controvertida alternativa a la variante del AVE por Cerdedo que comunica Ourense -futuro centro neurálgico de la red de alta velocidad gallega- con Vigo, al considerar que supone una conexión más directa con Vigo y al constatar el enorme retraso que arrastra la variante propuesta por Fomento. En su opinión, esta es «un 38% más larga de lo necesario y el tiempo de viaje un 66% mayor». El autor de libro también plantea una conexión ferroviaria electrificada entre Santiago y Lugo, con la posibilidad de ampliarla a una zona económicamente en alza como es A Mariña lucense, de forma que enlace con la línea de altas prestaciones Ferrol-Bilbao, prevista en el Plan de Infraestructuras, pero que no convence al Gobierno del Principado de Asturias. «Esta línea permitiría vencer el aislamiento ferroviario de Lugo con la costa atlántica y con el sur de Galicia y Portugal», concluye el autor en el adelanto editorial al que ha tenido acceso La Voz.

3

Línea convencional para mercancías entre Ourense y Lubián y circunvalaciones en cinco cruces ferroviarios.

La superposición de la línea de alta velocidad con el trazado antiguo en esta zona supone un importante problema para el tráfico mercante en Ourense y Zamora. En el libro se plantea conservar la actual línea para mercancías y ampliar la plataforma ferroviaria en las zonas donde coinciden ambos trazados. También plantea que la Xunta, en coordinación con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), construya cinco by-pass en sendos cruces ferroviarios de Monforte, Betanzos, Uxes, Santiago y Ourense.

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Línea de mercancías desde el puerto de Ferrol hasta As Pontes.

El objetivo de esta nueva conexión es facilitar el transporte por tren del carbón que consume la principal central térmica de Galicia. Esta hipotética línea estaría conectada al eje de altas prestaciones entre Ferrol y Bilbao. Más de cara al futuro lejano, el autor también plantea la posibilidad de unir con un túnel Ferrol y A Coruña, para que esta ciudad deje de ser estación término. Sería una infraestructura ferroviaria más corta que el túnel de Guadarrama y serviría para unir Portugal con la cornisa cantábrica y con Francia a través del AVE transcantábrico y el eje atlántico.

5

Conexión con Portugal por el interior entre Chaves y Verín.

A través de las instituciones de la eurorregión Galicia-Norte de Portugal, Xosé Carlos Fernández Díaz ve viable una línea ferroviaria entre Verín y Chaves «para dinamizar las relaciones entre ambos países y promover el desarrollo de las comarcas interiores». Este trazado incluiría la conexión con la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, en el tramo Lubián-Ourense.

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Red de cercanías en el entorno de las principales ciudades gallegas.

Es el momento, según el autor, de iniciar los estudios técnicos y económicos «para la implantación, en el más breve plazo, de servicios de cercanías en los tramos Vigo-Pontevedra, A Coruña-Betanzos y Santiago-Pontecesures». Este diseño debería realizarse intercalando apeaderos en aquellas poblaciones en las que se detecte demanda, con habilitación de aparcamientos de jornada, dotación de nuevo material móvil, ampliación de servicios y horarios y bonos periódicos con tarifa reducida para minimizar el uso del transporte privado.

7

Transporte interno en las ciudades mediante metro ligero o tranvía.

Los planes para implantar el tranvía o el metro ligero en A Coruña y Vigo deben finalizarse, después de que el autor constate que «llevan ya entre seis y diez años cocinándose». El autor también plantea que esta idea puede extenderse a otras ciudades, favoreciendo incluso iniciativas privadas interesadas en este tipo de servicios. La Xunta debería ser la encargada de coordinar estos servicios.

8

Planificación consensuada con la Xunta y entre los distintos partidos.

El autor considera que la Xunta, además de asumir los recorridos que circulan íntegramente por territorio gallego, debe participar en la toma de decisiones relativas a la planificación para evitar «las ideas lejanas y uniformadoras de los equipos del ministerio o de las sociedades estatales que no conocen ni viven nuestra realidad», asegura. Los proyectos de infraestructuras, se recuerda en el trabajo, exigen un período de gestación que, desde los primeros estudios hasta la finalización de las obras, «oscila entre los 8 y los 12 años», por lo que considera que requieren «la voluntad consensuada de varios Gobiernos que pueden ser de diferentes partidos». De ahí que considere que estos planes a largo plazo han de ser consensuados.

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