Pedro Martínez: «En el 2025 queremos ser el tercer actor del sector a nivel mundial»

Pedro Martínez, máximo ejecutivo del grupo Marsan, dice que su hijo, de ocho años, se parece, por ser ordenado y menos impulsivo, a su padre, José Luciano Martínez Cobelo, un ejecutivo que lideró compañías como Hunosa o Grupo de Empresas Álvarez. Él, sin embargo, se asemeja más a su abuelo, un inventor, emprendedor y fundador de la empresa que dirige.

-La compañía nació en 1951 y la fundó mi abuelo Pedro José Martínez Sánchez. Procedía de una familia muy humilde, tenía ocho hermanos y todos con estudios básicos. Él era matricero. Se encargaba de fabricar matrices o troqueles en una empresa del naval. Y en un momento determinado, decidió comprar una prensa de estampación. Se la llevó a casa y empezó probar suerte con distintos productos hasta que, después de fabricar una serie de troqueles, comenzó a elaborar tapones para cervezas y para gaseosas. Por las mañanas se levantaba, iba con media familia a buscar la chapa, la cortaba, la estampaba; y por la noche, después de cenar, otra vez toda la familia, ponían los taponcitos de corcho dentro de los tapones metálicos de las gaseosas. Pero él era un gran inventor y decidió comprar una máquina, con varias tolvas. Por un lado metían los corchos; y por otro, los tapones metálicos, y se cortaban de manera automática. Pasó de fabricar mil tapones al día a producir mil por hora.

-¿Cuándo saltó al automóvil?

-Citroën había llegado ya a Vigo, y el hermano de mi abuelo trabajaba en la sección de mantenimiento. Un día tuvieron una avería en un troquel que no eran capaces de reparar, Fue entonces cuando propuso en la empresa: «Si me dejan llevarme el troquel, mi hermano lo repara y el lunes lo traigo de vuelta». Y lo que les llevó fueron unas piezas ya estampadas. De esta manera empezó a fabricar para Citroën.

-Contáis con importantes clientes. Citroën es uno de ellos, ¿tenéis miedo a que se vaya de Vigo?

-Marsan a día de hoy es un Tier 2, proveedor a segundo nivel. Los últimos de los noventa fueron años convulsos para el sector de la automoción. Pequeñas empresas locales fueron adquiridas y se transformaron en lo que hoy son grandes multinacionales. Mi abuelo decidió en aquel momento que no vendería la compañía. Entendió que esos grandes proveedores de componentes iban a necesitar que empresas como Marsan les suministrasen piezas de calidad. Con esta filosofía dio el salto. Viendo nuestra evolución, consideramos que somos un Tier 2 un poco raro porque estamos homologados por los constructores. Solemos ser un proveedor semi-impuesto a los Tier 1. Y esto no es tan habitual.

-¿Y si Citroën se va?

-Marsan se mantiene como una empresa de tamaño muy local hasta principios de los 2000. Con doce o quince empleados y centrada en la estampación, aunque ya como una actividad muy importante en revestimientos. Y desde el año 2000 hasta hoy lo que hemos hecho es propiciar que la empresa no tenga una dependencia tan excesiva del grupo PSA, ni tan importante en relación a Vigo. Tenemos también plantas en Portugal y en México. El peso de PSA dentro del mix de nuestros proveedores es inferior al 30 % de nuestra facturación. Trabajamos con Audi, BMW, Mercedes… ¿Tenemos miedo a que se vaya? Sí, obviamente. Eso nos haría daño porque nuestra sede está en Vigo, porque desde aquí dirigimos las plantas del mundo y porque PSA es un cliente de referencia. Sin embargo, yo creo que en Vigo tenemos garantizado un PSA mínimo para diez años, porque los modelos en los que está trabajando nos ofrecen una garantía importante. Nuestra mayor amenaza está al sur, en Marruecos, con la planta de Kenitra. Estamos estudiando alguna posibilidad de implantación allí. Creo que Vigo no debe perder el efecto sede. Tiene que dejar que crezcan las corporaciones porque te conviertes en más competitivo. En Vigo tenemos nuestra planta estrella, una industria 4.0, que es donde hacemos todas las implantaciones de robots, monitorización, etcétera. Es donde tenemos nuestro centro tecnológico. PSA para nosotros es clave. No tenemos miedo de que desaparezca de Vigo. En el corto plazo, por lo menos.

-Tienen plantas en España, Portugal y México y pronto en Eslovaquia...

-Tenemos la planta de Vigo, con dos líneas de revestimientos, una de cataforesis y una de pintura polvo. Y tenemos una de estampación donde seguimos haciendo el proceso tradicional con prensas de hasta 400 toneladas. En Portugal disponemos de otra línea de pintura en polvo En México tenemos una planta regional con una línea en Celaya, y dos en Villagrán. Una está dedicada a Audi y Mercedes; y otra, que abrimos en noviembre, a BMW. Eslovaquia es un proyecto, que efectivamente tenía fecha de apertura en el 2021. Con el coronavirus hemos hecho un «parar y ver». Tenemos contratos ya para esta planta, que comenzará a funcionar en el 2022.

-Ya estáis en la tercera generación, ¿vais a vender la empresa?

-No es la intención a día de hoy. Es una pregunta importante. Siempre tienes que pensar si eres pez grande o chico. En el 2016 preparamos un plan estratégico 2017-2021, que ahora está llegando a su fin; estamos rehaciendo el 2021-2025. En el plan del 2016, cuando facturábamos 9 millones de euros y teníamos dos plantas -Vigo y Celaya- se decía: «Si no comes te comen; si no creces, te comen», y nosotros creímos, creemos y estamos convencidos de que tenemos una oportunidad -dentro del subsector de revestimientos superficiales del sector de automoción- de crear una empresa líder a nivel mundial. Hoy somos el sexto pintor industrial más grande del mundo dentro del sector automoción. Y nuestra meta para el 2025 es estar entre los tres primeros. Es decir, nuestro objetivo no es vender. Todo lo contrario, es comprar. Hemos crecido hasta ahora de manera orgánica, pero nuestro plan estratégico incluye el crecimiento por adquisición.

-Ya habéis mirado plantas para adquirir. ¿Están en España o fuera?

-Hay de todo.

-¿De cuánta inversión hablamos?

-No te lo puedo decir. Lo tenemos en estudio, pero estamos haciendo el plan estratégico y no se lo hemos presentado ni a los accionistas ni al consejo. La intención sería, en el 2025, dar un salto muy importante en posicionamiento geográfico y en facturación.

En fabricación una «scooter» con cofre isotermo y completamente eléctrica

La compañía tiene en Valladares un centro tecnológico, donde hay un laboratorio de ensayos. También en Valladares se ha puesto en marcha una spin-out (no integrada en la columna vertebral del grupo), que pasa por la fabricación de unas motos especiales.

-Todo comenzó porque, dentro de nuestros laboratorios de I + D desarrollamos un sistema de inclinación y suspensión para un vehículo tipo moto, pero de tres ruedas (dos atrás y una delante). Creamos una sociedad que se llama VMS Automotive. Desde ahí entramos en Vía Galicia, una aceleradora de Zona Franca. Luego en la fase de consolidación nos incorporamos a Business Factory Auto para desarrollar un producto que a día de hoy tenemos cien por cien acabado. Es un vehículo tipo scooter, con dos ruedas traseras, cien por cien eléctrico. Tiene cien kilómetros de autonomía y alcanza una velocidad de cien kilómetros. Está dedicado al B to B (para empresas). Tiene una capacidad de carga de 600 litros y un cofre isotermo (para el transporte de productos fresco). Estamos en fase de industrialización. Me acaban de enseñar ahora las cinco primeras matrículas de las cinco primeras motos que hemos fabricado.

-¿Cuando comenzaréis a venderlas?

-Prevemos que antes de que termine el año tendremos los primeros pedidos. Las que estamos matriculando son las preseries que hemos fabricado para prestar a los clientes. Sobre estas podrán ir validando el vehículo y realizar sus pedidos en firme. Cinco motos que en unas semanas irán rodando con distintos logotipos por las calles de Madrid y de Vigo.

-¿Y las vais a vender a particulares?

-No, de momento. Como nuestra capacidad productiva es limitada, el plan prevé que durante los tres próximos años nuestras expectativas quedarán cubiertas por las empresas que se dedican a este tipo de servicios.

-La movilidad está cambiando. Los jóvenes ya no tienen coche.

-Está cambiando. A mis 18 años quería tener coche, hoy con un iPhone los chicos tienen coches, bancos, motos, todo. La movilidad del futuro se define como conectada, compartida, eléctrica y autónoma. El sector lo está entendiendo. Ya está dando pasos importantes en esa dirección.

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