Declive, transición tecnológica y lenta recuperación
03 ago 2026 . Actualizado a las 05:00 h.La segunda mitad del siglo XVIII había consolidado al Arsenal de Ferrol como el principal astillero de la Corona, con 131 buques botados en apenas cinco décadas. Sin embargo, el siglo XIX reflejó un panorama muy distinto: la actividad constructiva quedó marcada por la inestabilidad política, las guerras y la lenta adaptación tecnológica de la industria naval española a los dos cambios más significativos que se produjeron en la construcción naval a lo largo del siglo: el paso de la vela al vapor y de la madera al hierro primero y al acero después.
Un arranque marcado por la crisis (1800-1825)
A finales del siglo XVIII ya se percibían los síntomas de decadencia en la construcción naval española. La botadura del navío Argonauta, en 1798, fue el punto de inflexión que marcaría el inicio de una nueva etapa que sumió al astillero en un largo período de declive debido primero al colapso económico, y a la Guerra de la Independencia después, que lograron paralizar totalmente la actividad de la industria naval entre 1807 a 1825. Entre 1800 y 1807, el astillero ferrolano solo logró botar cuatro unidades: la fragata Fuerte (1801) y las corbetas Indagadora, Alarma y Cautela (1807).
La Guerra de la Independencia paralizó las obras de los buques que se pusieron en grada en 1807 (los navíos Emprendedor y Tridente, de 86 y 76 cañones; la fragata La Victoria, de 44 cañones, y el bergantín Veloz, de 18 cañones), quedando abandonados, con las maderas deteriorándose y los trabajos irrecuperables.
Primeras señales de recuperación (1825-1850)
A pesar del abandono de la actividad en el primer cuarto del siglo, en 1827 los edificios aún se mantenían en pie, y las gradas, aunque sin actividad, estaban en buen estado. La situación, sin embargo, empeoró rápidamente, pues en 1833, año que se recompusieron las gradas 3 y 4, solo estaban en condiciones de operar la 5 y la 6. A partir de entonces las gradas números 10, 11 y 12, desaparecerían para siempre, y en una de aquellas se establecería en 1847 un tinglado para proteger las maderas y a los operarios de la intemperie.
La actividad comenzó a reactivarse tímidamente en 1825 con la botadura de las fragatas Lealtad e Iberia, seguida por la Restauración en 1826. Durante las décadas siguientes se mantuvo un ritmo irregular: Las Cortes e Isabel II (1836), Cristina (1837), la corbeta Ferrolana (1848) y el bergantín Pelayo (1849).
El balance es elocuente: solo 12 buques en los primeros cincuenta años del siglo XIX, frente a los 131 del medio siglo anterior.
La transición hacia el vapor y el final de la vela (1850-1874)
La llegada en 1847 al Ministerio de Marina del Marqués de Molíns garantizó, hasta 1864, los fondos mínimos para emprender nuevas construcciones y adaptar las instalaciones a la construcción de los buques de propulsión mecánica.
Entre 1849 y 1863 se sucedieron obras de mejora en las gradas: en 1849 se repararon las gradas 1 y 2. Al año siguiente les tocaría el turno a las gradas 5, y 6; en 1851 volvieron a quedar operativas las gradas 7 y 8; en 1858 se hizo una nueva grada con pavimento de piedra de 83 metros en los terrenos que habían ocupado las gradas 10, 11 y 12; finalmente, en 1860 se ampliaría la grada 4 hasta los 90 metros y en 1863, la grada 6 a los 110 metros.
Se proyectó además la construcción de nuevas gradas para buques de más de 100 metros, destinadas a fragatas blindadas, lo que implicó la desaparición de las gradas 7, 8 y 9 originales. Paralelamente se rehabilitaron talleres y se instaló una vía férrea interna para el transporte de materiales.
El año 1850 marcó un hito con la botadura del Jorge Juan, primer vapor construido en Ferrol, que fue seguido por otros dos vapores de ruedas: Narváez (botado también en 1850 y que no llegó a entrar en servicio) y D. Antonio de Ulloa (1851). Aún convivieron con ellos los últimos buques de vela del astillero: la urca Niña (1850), el bergantín Alsedo (1851), el navío Francisco de Asís (1853) y la fragata Bailén (1854).
La goleta Santa Teresa, botada en 1856, introdujo dos innovaciones decisivas: las primeras máquinas de vapor fabricadas en Ferrol y la adopción de la hélice, que sustituyó definitivamente a la propulsión a rueda. Otros buques de hélice botados fueron las goletas Caridad, Santa Rosalía y Circe; las corbetas Narváez y Santa Lucía; el cañonero Salamandra; la batería flotante Duque de Tetuán, el crucero Navarra y las fragatas Berenguela, Blanca, Lealtad, Almansa y Resolución (que fue blindada posteriormente y renombrada como Méndez Núñez).
En 1860, se empezó a hablar de crear una escuadra de buques blindados para la defensa de Cuba como arma estratégica de disuasión frente a la presión de Estados Unidos. Ante el éxito de las pruebas de los franceses con la fragata Gloire y el cambio de doctrina de Gran Bretaña sobre los buques blindados, se decide la construcción en Ferrol de la fragata blindada con casco de madera Tetuán, siendo botada en el primer trimestre de 1863. En 1869 se bota la Sagunto, segunda fragata blindada.
Industrialización y nuevos materiales (1874?1897)
A partir de 1874, diversos planes navales intentaron nacionalizar la producción, aunque la falta de preparación técnica obligó a seguir encargando los buques más complejos a Francia e Inglaterra.
El 20 de junio de 1880 se inauguró en el astillero el taller Herreros y, entre otras obras, se amplió la planta baja del edifico de la antigua sala de gálibos para un taller de construcción de buques de hierro, que abrió la etapa para la construcción de estos buques y, posteriormente, los de acero.
En 1887 el astillero contaba con los siguientes medios: seis gradas de construcción (con esloras desde los 60 hasta los 100 metros); Taller de herramientas mecánicas, Taller de fraguas y hornos de volteo, Taller de herreros, Trabajadero de armadores, Taller de máquinas hidráulicas, Taller de sierras mecánicas, Trabajadero de carpinteros y tres almacenes. Todo el astillero estaba ya recorrido por una vía férrea.
El primer artefacto flotante construido en hierro en el Astillero fue el barco puerta del dique de La Campana, botado en 1879, y el primer buque fue el cañonero Paz, en 1881. Se construyeron en total seis buques de hierro: tres cañoneros (Paz, Eulalia y General Concha) y tres cruceros (Rª Cristina, Isabel II y Alfonso XII).
Finalmente, el primer buque de acero fue el cañonero Mac-Mahón, botado en 1887, seguido del crucero Alfonso XIII en 1891 y del Cardenal Cisneros (1897), último buque botado en el Astillero de Ferrol en el siglo XIX y cuya maqueta se puede ver en el Museo de la Construcción Naval
Balance del siglo
En conjunto, durante el siglo XIX se botaron en Ferrol 44 buques, una cifra modesta que refleja la profunda crisis de la construcción naval española, pero también la lenta transición hacia la tecnología del vapor, el hierro y el acero que definiría la industria naval moderna.
Durante el mes de agosto la Fundación Exponav desarrollará diferentes actividades: en la sala Carlos III continúa la exposición Eclipsarte. O camino do sol. Las visitas guiadas gratuitas del mes serán los sábados 1, 15 y 29. Coincidiendo con las fiestas de Ferrol, del 22 al 31 de agosto serán de puertas abiertas para visitar el Museo.