El tren de vía estrecha, un servicio irrenunciable y una apuesta de futuro

Mantenimiento de unidades y línea, horarios que se ajusten a la demanda social, revisores y promoción son algunas de las reivindicaciones para garantizar un transporte fiable, para el que no existe alternativa


FERROL

Por las vías de la línea de ancho métrico entre Ferrol y Ribadeo discurren el tren y la vida desde hace más de medio siglo (el ferrocarril Ferrol-Gijón se inauguró el 6 de septiembre de 1972; el primer tramo gallego, Ferrol-Ponte Mera, entró en servicio en 1962, y el último, Viveiro-Vegadeo, en 1968). Desde hace siete meses, ni la vida ni el tren se mueven al mismo ritmo. La pandemia del covid-19 ha frenado el pulso de la vida y Renfe, la compañía que explota el servicio de viajeros y mercancías desde 2013 (cuando desapareció Feve), ha aprovechado para asestarle un golpe letal al tren, mutilando los horarios hasta dejar solo uno de los cuatro viajes diarios entre Ferrol y Ribadeo, y en sentido inverso, y restringiendo igualmente las frecuencias de la red de cercanías Ferrol-Ortigueira.

El recorte, justificado en pleno confinamiento, persiste, a diferencia de lo que ha ocurrido en otras líneas de características similares, como la que opera la empresa Chemins de fer de Provence en la Provenza, donde restablecieron los servicios a partir de mayo. Entonces y ahora, con el curso ya iniciado en los centros de secundaria y formación profesional y en el campus universitario de Ferrol, la primera salida de la estación ortegana es a las 11.05 horas y el último tren que parte de Ferrol hacia Ortigueira lo hace a las 14.45. «Cercenaron os horarios máis necesarios», protestan desde la Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, que urge a reponer los viajes de las 6.35 (Ortigueira-Ferrol) y 20.05 (en sentido inverso), además de los trenes de media distancia de las 6.55 y 15.00 (Ribadeo-Ferrol); 14.30 (Oviedo-Ferrol); 10.45 y 19.05 (Ferrol-Ribadeo) y 15.30 (Ferrol-Oviedo). «Estano deixando morrer. Quen se vai manexar cun tren que sae ás once e media da mañá? Nin para ir ao traballo, nin a estudar, nin a unha cita médica...», critica Eva María Quetti, vecina de Labacengos (Moeche).

Estudios, trabajo o sanidad

Pero ni ella ni otros muchos vecinos de las comarcas de Ortegal, Ferrolterra y A Mariña lucense, que suman 240.000 habitantes, se resignan a perder un servicio público esencial, un medio de transporte económico y sostenible que facilitó la movilidad de varias generaciones de muchas familias, para estudiar, trabajar, acudir al hospital o realizar trámites administrativos. «Miña avoa ía vender os grelos, os queixos, os ovos ou a manteiga á praza a Ferrol; miña nai ía coser a San Ramón no tren e moitísima xente ía traballar a empresas a Xuvia e a Ferrol, ou ás casas», relata Quetti.

Ella tiene 44 años y también lo usó: «Cando iamos estudar ao Masculino, máis xeitoso ca o tren non había nada, o bus era moito máis caro; daquela viñan revisores, subía moita xente en Pedroso e en Santa Icía xa había que ir de pé, e viñan varios coches. Despois xa cambiaron os horarios, e ao mellor tiñas que esperar un pouco, pero as miñas fillas tamén o usaron. Coa que ten agora 27 anos, ao principio funcionaba ben, despois xa tiñamos que turnarnos para ir buscalas a San Sadurniño ou a Pedroso para chegar á casa a unha hora razoable, e a pequena xa cadrou coas avarías».

¿Cuándo empezó la decadencia? «Entre 1998 e 2001 foron os mellores anos, funcionaba moi ben, renovouse o material, había un investimento razoable na infraestrutura e persoal suficiente, e tíñase unha política de empresa un pouco máis cercana á xente. Desde o traspaso a Renfe [el 31 de diciembre de 2012] foi un desastre, aínda que xa os últimos anos de Feve foron malos, a partir do 2010-2011 empezouse a notar un declive tremendo, por falta de mantemento das unidades e abandono da infraestrutura», explica un representante de la plataforma. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) se hizo cargo de las vías y la estación de Ferrol cuando asumió el servicio Renfe. A esta última compañía le corresponde, sin embargo, el mantenimiento del resto de las estaciones y apeaderos de la línea de ancho métrico.

Horarios y supresiones

En los últimos años, «a infraestrutura si mellorou, quedan poucas das case trinta limitacións de velocidade que chegou a haber na vía, fixéronse desbroces e foise mantendo», reconocen en la plataforma. La presión social, canalizada a través de este colectivo y de los alcaldes de la zona, forzó un cambio en los horarios. «Resultou un avance importante para cubrir as necesidades de transporte de Ortigueira, Cerdido e Moeche, pero as incidencias sufridas na liña impiden calquera tipo de consolidación e achegar novos viaxeiros ao servizo», advierte esta organización.

Las averías continuas, derivadas de la falta de mantenimiento y «o nefasto sistema de provisión de recambios, que se prolonga durante meses e anos» en el taller de Ferrol, provocaron la supresión de 500 servicios en 2016. Al año siguiente se contabilizaron 900 cancelaciones, cifra que se rebasó solo durante el verano de 2018. Los transbordos por carretera que habilita Renfe, en bus o en taxi, también suscitan quejas, por los retrasos acumulados o el abandono de usuarios en los apeaderos de la línea, donde nadie les avisa de las incidencias.

De hecho, la aplicación de Renfe no funciona en dispositivos móviles con sistema operativo IOS (iPhone) y tampoco va bien con Android. La desinformación es otra lacra de Renfe en la zona, que ni siquiera repone los carteles de los horarios que arranca el viento en los apeaderos más expuestos. Todo esto ocurre pese a que la circulación por esta línea ha sido declarada como obligación de servicio público, «por la necesidad económica y social de facilitar la movilidad de las personas residentes». Y para garantizar «continuidad, regularidad, capacidad y precios que las empresas no asumirían si únicamente tuvieran en cuenta su interés comercial». A cambio, Renfe recibe una compensación económica del Ministerio de Transportes.

Renfe aduce la baja ocupación

¿A qué responde el abandono del servicio ferroviario cuando no existe un transporte público alternativo? «Por que non temos autovía, nin vía de alta capacidade? Supoño que todo terá a mesma resposta», apuntan desde la plataforma. El operador se escuda en la baja ocupación, debida a la caída general de actividad provocada por el coronavirus. «De momento se van a mantener los horarios como están [desde que comenzó la pandemia], a la espera de que haya un cambio en la demanda en ancho métrico», señalaron en septiembre desde Renfe.

La empresa obvia que el recorte de frecuencias aplicado desde que se declaró el estado de alarma y, ya antes, las supresiones casi diarias, disuaden de subirse al tren. La práctica eliminación de la figura del interventor en ruta y la eventual desaparición de los factores de circulación (jefes de estación) en cuanto se implante el sistema de bloqueo automático (una mejora de la seguridad importante, por otro lado) obligan a muchos usuarios a viajar sin billete. Esos viajeros tampoco aparecen en las estadísticas oficiales.

La plataforma lleva tiempo alertando del proceso de «deshumanización da liña». Pese a todo, hay quien no renuncia al ferrocarril. «Dando un bo servizo, difundíndoo, non agardando que sexa un negocio, pode ser un elemento clave para o futuro da comarca, como o foi no pasado. No caso de San Sadurniño, Moeche ou Cerdido axúdanos a comunicarnos coas cabezas da comarca, e quen non o vexa é que non quere velo. É fundamental para o desenvolvemento futuro e o bo sería que se transferira [á Xunta de Galicia], que se xestionara desde a proximidade, por parte de quen coñece as necesidades e a resposta que ten que dar. Coa sanidade e a educación, o tren é o primeiro paso para ter uns bos servizos no rural», reflexiona la alcaldesa de Moeche, Beatriz Bascoy.

«Perder usuarios é facilísimo, e levamos case década perdéndoos, pero agora hai que gañar a confianza da xente», recalcan desde la plataforma. Revertir la tendencia «esixe que durante un tempo mimen o tren, que o coiden e o poñan en valor», opina la regidora de Moeche, que incide en que «é un transporte ecolóxico, que atravesa zonas sen outra alternativa de transporte. Dálle vida á comarca». Defiende su potencial como recurso turístico, por el propio tren y el paisaje que recorre.

Laura, ortegana, sabe bien lo que significa perder el tren, no porque llegue tarde a la estación, sino porque el tren no llega. «Y mis padres me tienen que pagar un piso en Ferrol, y yo, pudiendo vivir en casa, como quería, tengo que pasar cuatro noches fuera para poder estudiar», remarca.

Perder el empleo

Hay quien perdió el empleo por no poder desplazarse a un precio asumible. «Se tes que levar o coche, a media xornada xa non che compensa», comenta una vecina de Cerdido. «Que pena que non miren polo tren, aínda hoxe o collería moita xente, vas cómoda, sen ansia de aparcar, segura», insiste Eva María Quetti. Evoca los años buenos: «Daquela non avariaba, nunca nos deixou tirados o tren». Josefa, octogenaria, vecina de Bares, recuerda los viajes desde O Barqueiro hasta Santa Icía, para enlazar con el bus que va al hospital. Desde que su marido, Plácido, aparcó para siempre el Seat 127 blanco, viajaban juntos «e sen ter que depender de ninguén», subraya. Muchos ansían y exigen que el tren, como la vida, recobre el pulso y no deje de discurrir por la comarca.

La Plataforma lleva cuatro años poniendo voz a las demandas de los usuarios

Además de denunciar la penosa explotación del tren, formula propuesta para un uso racional y optimizado de los recursos existentes

ANA F. CUBA

«Estamos fartos de retrasos, de ter que viaxar en bus e taxi coas molestias que conleva, porque os trens avarían diariamente. Non pode existir un ferrocarril sen trens. Fai anos que se suprimen os servizos nos horarios nos que máis usuarios viaxaban. Viaxan usuarios sen billete por falta de revisor, que despois non se contan para falsear as estatísticas, para quitar servizos [...]. É unha infraestrutura existente e é de xustiza que se aproveite ao máximo este servizo público». Así se presentaba, hace algo más de cuatro años, la Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo. Desde entonces no ha parado de alzar la voz para reivindicar un servicio adaptado a las necesidades de la comarca.

Cuando surgió, clamaba contra el abandono, igual que ahora. Pero además de denunciar la penosa explotación del tren, no ha dejado de formular propuestas en pro «dun uso máis racional e optimizado dos recursos existentes, que non requiren de grandes investimentos». ¿Qué reclaman? Para el material rodante y los talleres de Renfe en Ferrol, reformas «garantidas» de las unidades o la mejora del sistema de provisión de recambios. En cuanto a horarios y servicios, restablecer las frecuencias previas al estado de alarma, sustituyendo la salida de Ferrol hacia Ortigueira de las 13.00 horas por otra a las 13.45, implementar servicios cada hora entre Ferrol y Xuvia y una red de cercanías en A Mariña. Piden que se dote de personal de conducción suficiente para evitar cancelaciones por este motivo, que todos los servicios dispongan de interventor, paradas facultativas en toda la línea y servicios de información accesible para los usuarios que sustituyan al personal de las estaciones (que desaparecerá con la instalación del bloqueo automático).

Reclaman, además, «política comercial e promoción [...], a edición de horarios de peto e unha aplicación en tempo real e fiable dos servizos». En relación con la infraestructura, proponen eliminar todas las limitaciones temporales de velocidad, limpiar todo el perímetro de la línea, habilitar nuevos apeaderos en A Mariña o, «algo moi importante, manter os puntos de cruce existentes e proxectados co bloqueo automático Ferrol-Ortigueira para posibilitar o cruce de trens, e implementar novos en O Barqueiro e Foz». Destacan que todo ello implicaría rebajar el tiempo de viaje. Plantean la creación de una división de mercancías en Galicia y que la Xunta solicite la transferencia de los servicios ferroviarios de ancho métrico.

El ejemplo del tren de ancho métrico de la Provenza

ANA F. CUBA

El ferrocarril de vía estrecha puede funcionar bien, como demuestra la empresa Chemins de fer de Provence. La línea vertebra un amplio territorio, comunicando núcleos rurales y urbanos

El conocido como Tren de las piñas, operado por la empresa Chemins de fer de Provence desde 1925, atraviesa el centro de la Alta Provenza, en el sudeste de Francia. Es una línea de ancho métrico de 151 kilómetros de longitud, que parte de Niza (en el condado de Alpes-Marítimos) para alcanzar la ciudad de Digne-les-Bains (en el departamento de Alpes de Alta Provenza). Comenzó a funcionar comercialmente hace ya más de un siglo, en 1911. Atraviesa zonas urbanas y rurales, algunas muy despobladas, con 51 paradas en el itinerario; en algún punto del trayecto sobrepasa los mil metros de altitud y transita por 25 túneles, 16 puentes y viaductos y 15 puentes metálicos. Funciona a diario, con cuatro salidas de Niza con destino a Digne-les-Bains, a las 6.55, 9.25, 13.05 y 17.15 horas (el viaje dura tres horas y 25 minutos). Y un servicio de cercanías entre Niza y Plan du Var, con 24 frecuencias al día. Este ferrocarril es utilizado, principalmente, «por tres perfiles de viajeros: trabajadores, estudiantes y turistas», según explican desde la compañía francesa. Por esta línea, que discurre por un paisaje bellísimo, con grandes desfiladeros, circulan tres tipos de trenes diferentes, «con capacidad para 60, 160 y 180 personas».

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