El 20% de los tráficos portuarios españoles se concentran en el Noroeste pero la infraestructura es más propia del siglo XIX. Estas son las principales limitaciones
29 ene 2017 . Actualizado a las 17:24 h.El 20% de los tráficos totales del sistema portuario español se concentra en el Noroeste, pero el corredor ferroviario transcantábrico parece más propio del siglo XIX. Un trazado deficiente, apenas electrificado (solo el 45% de los 717 kilómetros) y en vía única (el 91% del total). Cuatro comunidades con seis millones de habitantes arrinconados por una pésima conexión. ¿Consecuencias? Una cuota inferior a lo que le correspondería tanto en pasajeros como en mercancías, en parte por la limitación en longitudes de los trenes impuesta por la infraestructura actual. El tren transcantábrico, fuera de los corredores básicos europeos (lo que no ocurre con los puertos mediterráneos) podría aumentar un 50% los tráficos de mercancías y tejer una red ferroviaria entre los puertos de Ferrol, San Cibrao, Avilés, Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes.
¿Por qué es necesario abordar la obra? Estos son las principales limitaciones de la infraestructura actual.
Electrificación. En Asturias solamente está electrificada la línea entre Cudillero y Arriondas. En total están electrificados 195 kilómetros de los 364 de la red, el 54%. Entre Ferrol y Cudillero, y entre Arriondas y Cabezón de la Sal la línea no está electrificada, por lo que las circulaciones se limitan a trenes de tracción diesel o mixta. Es decir, los 154 kilómetros de la red de Galicia están sin electrificar. En Cantabria falta el 38% de los 164 kilómetros y de los 34 kilómetros del País Vasco falta aún el 31%. Si echamos cuentas, el proyecto de tren suman 717 kilómetros y sólo está electrificado el 45%.
Vía única. La mayor parte de la red de ancho métrico es vía única. Salvo los tramos entre Oviedo y El Berrón, y entre El Berrón y La Florida (en la línea F-5 Gijón-Laviana), el resto de tramos del corredor transcantábrico son vía única. Esta situación implica restricciones en las frecuencias de los servicios ferroviarios y en los tiempos de viaje. En total, el 94% de las vías asturianas cuentan con vía única, el 100% de las gallegas, el 80% de las cántabras y el 63% del tramo vasco.
Trazado. Es un factor mucho más restrictivo que en la red en ancho ibérico y limita efectivamente la velocidad máxima de los trenes de pasajeros. Pero hay que recordar que la mayoría de las circulaciones se realizan a velocidades muy inferiores a las máximas permitidas, en parte por las limitaciones generadas por criterios de explotación (los trenes de media distancia efectúan parada en todas las estaciones y apeaderos).
Longitud máxima de trenes de mercancías. La longitud máxima en la red transcantábrica es muy inferior a la de la red de ancho ibérico. En Asturias, la red de ancho ibérico soporta longitudes de trenes de 450 metros (longitud básica) y 550 metros (longitud especial, con restricciones de horario y surco), mientras que la red de ancho métrico tiene longitudes menores; entre El Berrón y Colombres, la longitud máxima se reduce a 110 metros como longitud básica y 380 metros como especial. Esta restricción implica un encarecimiento del transporte de determinados productos (como los siderúrgicos), que pueden requerir más de un tren para su desplazamiento por la red de ancho métrico.
Las consecuencias son unos tiempos de viaje muy elevados que hace que los viajeros potenciales utilicen otros modos (autobús, vehículo privado) y el servicio se limite a viajeros de corto recorrido y tránsitos locales.
Precio de las mercancías. Las limitaciones encarecen el precio por tonelada o por tonelada kilómetro, y hacen el modo ferroviario menos atractivo frente al transporte por carretera. Además, el precio medio por tonelada en FEVE es un 30% superior al precio en Renfe.
Agravio con el Mediterráneo. Los puertos del Norte de España, a diferencia de los puertos del Mediterráneo, están fuera de los corredores básicos (Core Network corridors) de las redes transeuropeas del transporte, esencialmente asociados a corredores ferroviarios. El Noroeste peninsular (Asturias, Cantabria, Galicia, Norte de Portugal) no es atravesado directamente por ningún corredor principal. Su conexión con Europa depende de las conexiones con el Corredor Atlántico (Lisboa-Valladolid-Vitoria-Burdeos). Lo que supone una pérdida de competividad para las regiones afectadas, tanto para el transporte de viajeros como principalmente para el transporte de mercancías. Hay que recordar que los puertos del Mediterráneo están directamente conectados con el Corredor Mediterráneo.
Agravio con las carreteras. Y hay una diferencia del tráfico ferroviario frente al de carreteras en Asturias. La autopista A-8 sí está incluida como parte de la red básica de carreteras mientras que el corredor ferroviario transcantábrico no lo está ni para pasajeros ni para mercancías.