Navantia acusa daños colaterales políticos y su estéril gestión

FERROL

Los astilleros públicos han padecido la falta de respaldo institucional a los concursos en el exterior

01 dic 2013 . Actualizado a las 14:15 h.

En el año 2010, los astilleros públicos españoles tenían una cartera de encargos que se acercaba a los 6.000 millones de euros, pedidos para todas sus factorías y generaban ocupación no solo para sus más de 5.000 trabajadores directos, sino también para al menos otros tantos indirectos. Entonces, Rusia estaba interesada en la compra de un megabuque anfibio como el que se encontraba en fabricación en Navantia Ferrol, un modelo con el que se había impuesto en el concurso abierto por la Armada de Australia a su competidor directo, la DCN francesa. Pero las aspiraciones de la empresa pública española en Rusia chocaron de frente con la firme defensa de la oferta gala realizada por las más altas autoridades de su país. Mientras que en la fase final de resolución de este concurso el entonces presidente de la República, Nicolas Sarkozy, se plantó en Rusia para no dejar escapar el contrato, España envió a los responsables de los astilleros y de la Armada. La vía política, fundamental para la obtención de encargos en el sector naval militar, le había ganado la partida a la comercial, pese a que el modelo de Navantia, el Juan Carlos I era mejor en relación calidad-precio que el francés Mistral.

España, lejos de aprender de sus errores en la búsqueda de encargos para sus astilleros públicos, ha minusvalorado con frecuencia el peso de los acuerdos entre países, de las compensaciones económicas y también del respaldo institucional y político a las ofertas de buques que ha lanzado por medio mundo. Si bien el Partido Popular fue muy crítico con la gestión realizada por el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero, que se confió en el buen momento por el que atravesaba el sector y dejó a su suerte a los directivos de la compañía en la defensa de sus modelos a nivel internacional, tampoco el Gobierno actual ha puesto toda la carne en el asador para intentar que las factorías no llegasen a la situación actual, al borde de la paralización completa por la falta de ocupación.

El último episodio que ha venido a agravar más la coyuntura de la empresa pública, que acumula en el último lustro unas pérdidas de más de 300 millones de euros, ha sido el desenlace del concurso para la construcción de cuatro gaseros para la sociedad Stream, participada por Gas Natural Fenosa y Repsol, y ha vuelto a demostrar las repercusiones que indirectamente tienen sobre los astilleros las acciones en otras áreas del Gobierno. El presidente de Navantia, José Manuel Revuelta, advirtió antes del pasado verano que buena parte de la viabilidad de la compañía -con factorías en Fene, Ferrol, Cartagena, San Fernando, Puerto Real y Cádiz, además de las oficinas centrales en Madrid- estaba estrechamente ligada a la obtención del pedido de Stream. Inyectaría los recursos necesarios para salir del crac de los números rojos y generaría ocupación para varias de sus plantas durante los próximos tres años.

Los armadores que van a ocuparse de los fletes de los cuatro navíos -la noruega Knutsen y la española Elcano- buscaban ya la mejor oferta para la fabricación de los barcos, valorados en cerca de 700 millones de euros. En el sector se daba por seguro que con la capacidad de Navantia, que había fabricado en la década anterior varios buques gaseros para ambas navieras, y tratándose de un pedido auspiciado por dos gigantes empresariales españoles, Gas Natural y Repsol, todo ello sumado a la grave crisis económica y de ocupación de las factorías públicas, serían los ingredientes que, sumado a las gestiones gubernamentales, harían decantar la balanza por los astilleros nacionales. Pero nada más lejos de la realidad y los pedidos volaron a Asia. En concreto, el armador Knutsen eligió el astillero coreano de Hyundai y Elcano, al japonés Imabari.

Las reacciones no se hicieron esperar, máximo cuando el rechazo a la oferta española se produjo cuestionando su capacidad técnica para afrontar la obra. El mismo día en el que se conocía que Navantia había perdido la partida, el ministro de Industria, José Manuel Soria, anunciaba que había enviado una carta al presidente de Gas Natural, Salvador Gabarró, para instarle a que se reuniese con la cúpula de los astilleros públicos y reconsiderase la decisión de dejar al país sin esa importante obra. Una vez más, las gestiones políticas llegaban tarde y debilitadas. De hecho, en la industria naval del país pocos ponen en duda que las malas relaciones de las principales compañías eléctricas que operan a nivel nacional, incluida la catalana, debido a la reforma energética auspiciada por el gabinete de José Manuel Soria, le ha pasado factura a Navantia. Si bien su participación en el concurso gasista puede ser cuestionada en algunos aspectos, ha padecido en gran medida los daños colaterales de la guerra por la tarta eléctrica en el país.

Tampoco se han implicado con intensidad los distintos ministerios en la búsqueda de una salida para los astilleros públicos, que dependen del de Hacienda -ya que su único accionista, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), cuelga de su organigrama- aunque por su actividad tienen también competencias en los de Industria y Defensa. Pese a las movilizaciones que llevan protagonizando en las calles los trabajadores de Navantia desde hace dos años, el Ejecutivo no ha buscado las mismas salidas que a la crisis de la automoción, con los sucesivos planes que ha ido aprobando para incentivar las ventas de coches, ni a la de la minería, otro de los sectores que ha protagonizado duras movilizaciones para intentar lograr garantías de futuro.

La más que evidente disparidad de criterios que han mantenido en torno a asuntos de calado, como la reforma enérgetica, los ministros Soria y Montoro tampoco ha ayudado a coordinar una estrategia política en defensa del naval público.

Otra de las guerras en las que se han visto inmersos los astilleros españoles en medio del fuego cruzado ha sido entre la que han librado la petrolera mexicana Pemex y la española Repsol. Ambas estaban enfrentadas por la explotación del yacimiento de Vaca Muerta, en Argentina, y la presión llegó a ser tal que la compañía mexicana, que ostenta el 9,3 % de la española, llegó a amagar con pedir la cabeza de Brufau, presidente de Repsol. Una filial de Pemex -PMI Norteamérica- había firmado en septiembre del 2012 un acuerdo para la compra a los astilleros gallegos de Navantia y al vigués de Hijos de J. Barreras de sendos floteles para prestar servicio a las plataformas del Golfo de México. Sin embargo, posteriormente se anunció que se abriría una licitación internacional, que no ha dejado de experimentar aplazamientos desde que comenzó el proceso, el verano pasado. En el sector se llegó a ligar estas demoras con las disputas mantenidas entre ambas compañías, aunque Pemex lo negó reiteradamente. No obstante, el desbloqueo definitivo se produjo esta misma semana, después de que el ministro de Industria y una delegación empresarial española viajase de urgencia a Argentina para alcanzar un acuerdo sobre las compensaciones que recibirá la petrolera por la expropiación de YPF, filial argentina de la española, y deshacer el litigio sobre el yacimiento en disputa.

Plan de futuro

La próxima semana será crucial para las factorías públicas gallegas y para el conjunto del grupo. El día 4 se presenta el enésimo plan de viabilidad para intentar rescatar de la crisis más profunda de los astilleros de Navantia, y sus directivos guardan silencio sobre el ajuste.

El objetivo, dice la empresa, es el mantenimiento del empleo, aunque en los últimos meses ha eludido reiteradamente garantizar los puestos de trabajo actuales. La tijera para el recorte de costes -se prevé que en un 50 %- está más afilada que nunca. El sector conjura el miedo a una próxima reestructuración.

Los astilleros públicos de Navantia han levantado en sus grandas verdaderos prodigios de ingeniería naval | angel manso