El Tarraco se pasa a los kilovatios

Por Juan Ares

EXTRAVOZ ON

El Tarraco se convierte en el primer SUV electrificado de Seat al incorporar una motorización híbrida enchufable con una potencia conjunta de 245 caballos. Se ofrece ya en los concesionarios de la marca desde un precio de 46.370 euros, aunque puede acogerse a descuentos del Plan Moves.

16 may 2021 . Actualizado a las 05:00 h.

El Tarraco es el SUV grande de la marca, fabricado en Wolfsburgo, aunque su desarrollo ha sido efectuado por los técnicos de Martorell. Esta versión híbrida enchufable puede suponer el 25 % de las ventas de este modelo.

Su precio parte de los 46.370 euros para una versión Xcellence muy equipada, aunque puede acogerse al Plan Moves, con lo que se conseguiría una subvención de 2.500 euros, o de hasta 5.000 euros en el caso de achatarrar algún vehículo viejo.

La motorización híbrida ya es conocida en el Cupra Formentor y otros modelos del grupo Volkswagen y consiste en combinar el motor de gasolina 1.4 TSi de 150 caballos con un motor eléctrico de 115 caballos, ambos unidos a una transmisión automática DSG de doble embrague y seis velocidades. La transmisión se realiza al tren delantero, por lo que de momento no podemos hablar de tracción total híbrida en el Tarraco. La potencia combinada de ambos motores llega hasta los 245 caballos, con un buen par motor. La energía eléctrica se almacena en una batería de ion litio de 13 kWh ubicada bajo los asientos. El coche puede funcionar en modo solo eléctrico, con una autonomía máxima de 49 kilómetros y hasta una velocidad de 140 km/h, y ya con mayores recorridos alternará la conducción híbrida o la de su motor de combustión, esta vez hasta 730 kilómetros sin repostar. El Tarraco e-Hybrid tiene tres niveles de frenada regenerativa que podemos ajustar a voluntad desde el puesto de conducción y también hemos podido probar los modos de conducción híbridos, que son el e-Mode, automático y manual. Además, disponemos de dos botones específicos, el e-Mode, para rodar solo en eléctrico mientras haya carga, o el s-Boost, que aplica el motor de combustión más toda la carga eléctrica disponible, por ejemplo en adelantamientos.

CARGA EN TRES HORAS Y MEDIA

Este Tarraco e-Hybrid, que solo tiene configuración interior para cinco plazas, se puede recargar a través de una trampilla en la aleta delantera izquierda en solo 3,5 horas si lo enchufamos en un cargador de pared tipo wallbox de 3,6 kilowatios, mientras que en una toma de corriente doméstica, de 2,3 kW, tarda en recargar cinco horas.

El Tarraco híbrido mantiene sus buenas características dinámicas con suspensión McPherson delantera y multibrazo independiente en el tren posterior, unidos a una dirección eléctrica progresiva que garantiza buenas sensaciones al volante. Pero, además, se puede incorporar opcionalmente el control de chasis adaptativo (de serie en la versión FR). A nivel de modos de conducción hemos experimentado en nuestra prueba con cuatro niveles, Eco, Normal, Sport e Individual.

Con unas prestaciones de 205 km/h de velocidad máxima y una aceleración notable de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, el Seat Tarraco e-hybrid consumirá entre 1.6 y 2,1 litros a los cien en trayectos mixtos y con carga eléctrica (en los primeros 49 kilómetros). Después, los consumos se elevan considerablemente como corresponde a un motor de gasolina.

Los acabados son el Xcellence y el FR, y precisamente la versión FR GO tiene el precio más alto de la gama, con chasis dinámico: 48.890 euros.

Este Tarraco híbrido nos ha parecido mucho más dinámico de reacciones que sus hermanos de gasolina y sobre todo el diésel. Sin duda, el par que proporciona la asistencia eléctrica tiene mucho que ver.

A nivel de confort mantiene su estatus de buque insignia de la marca, sobre todo con el sistema Seat Connect, que incluye la conexión a una aplicación en el móvil con la que podemos controlar todas las funciones del vehículo, incluida su recarga.

En nuestra prueba lo que más nos gustó fue su conducción urbana y en cercanías, donde en modo eléctrico es muy agradable y silencioso. En carreteras de montaña se mostró ágil y potente, trazando bien en las curvas. Hay que pensar que el sobrepeso de su batería y motor eléctrico adicional va colocado muy abajo. Solo descartaría esta versión para los muy rodadores, los que se desplazan por carretera en grandes recorridos, donde el consumo mixto no es mejor que el de un diésel.

La versión híbrida del Tarraco puede suponer una de cada cuatro ventas del modelo