La GS ha ido subiendo de cilindrada y potencia hasta llegar al modelo actual, que incluye como gran novedad la distribución variable. Era difícil de mejorar y lo han conseguido.
10 jun 2019 . Actualizado a las 19:04 h.Desde hace un cuarto de siglo, las siglas GS son sinónimo de todoterreno, de viaje, de aventura. BMW construyó una máquina tan buena para circular por carreteras asfaltadas, ya sean de curvas o autopistas, como por caminos de tierra.
La BMW R 1250 GS tiene un diseño que se ha convertido ya en un estándar entre las motos trail, por algo es la más vendida de ese segmento. El pico de pato, el gran depósito, el basculante monobrazo que deja la llanta libre en su parte derecha y la parte trasera muy levantada con el guardabarros partiendo del eje de la rueda marcan su personalidad. Pero hay dos detalles que la hacen inconfundible: el faro delantero asimétrico, con led y luz diurna, y, sobre todo, los cilindros del motor bóxer sobresaliendo a los lados.
La posición es muy cómoda a pesar de que las estriberas están ligeramente retrasadas, señal de que esta no es una moto burguesa. Las piernas abrazan perfectamente el depósito y frente a nosotros tenemos la gran pantalla digital de 6,5 pulgadas. En ella podemos consultar los datos del ordenador de a bordo y manejar toda la configuración de la moto, mediante una rueda y un botón situados en el puño izquierdo. Los servicios opcionales de conectividad permiten seguir la navegación giro a giro, hacer y recibir llamadas o escuchar música almacenada en el smartphone. Cuando oscurece o al pasar por un túnel, la iluminación y la intensidad del color de la pantalla se ajustan automáticamente.
Esta moto intimida cuando la vemos desde fuera, pero en cuanto nos subimos a ella se disipan todas las dudas. La posición del asiento, el bajo centro de gravedad y el buen reparto de pesos hacen que sea muy fácil maniobrar con ella en parado y por supuesto en marcha. Hay varias alturas de asiento, entre 80 y 90 centímetros, y opcionalmente hay un kit de pasajero bajo, así que la talla no es excusa para no decidirse por esta moto.
El nuevo motor ha aumentado la cilindrada en 50 centímetros cúbicos, hasta 1.250, y la potencia en 11 caballos. Ahora rinde 136 y cuenta con un sistema de control variable del árbol de levas que garantiza una entrega de potencia superior en los regímenes altos y bajos. El par es descomunal, 143 Newtons a 6.250 revoluciones, y cuenta con una buena reserva desde abajo así que basta con un golpe de puño para impulsar la moto como una exhalación. Curvear se vuelve algo sencillo a pesar de los 249 kilos en vacío, que realmente parecen muchos menos. El sonido del escape impresiona cuando la ponemos en marcha, aunque a bajas vueltas suena un tanto ronco como todos los bicilíndricos.
De serie incorpora dos modos de conducción, Road y Rain, que se pueden aumentar con el Dynamic y el Enduro y, mediante una centralita, con los modos Pro de estos dos últimos.
La BMW R 1250 GS tiene un auténtico arsenal tecnológico, empezando por las suspensiones electrónicas Dynamic ESA. El sistema regula automáticamente la amortiguación y precarga el muelle en función de las condiciones de conducción y la carga de la moto y ofrece el mayor nivel de comodidad y tracción posible en todas las superficies, incluso en curva. La moto se traga todos los baches, pero lo hace manteniendo un tarado firme que hace que tengamos información en todo momento de lo que pasa debajo.
El control dinámico de tracción DTC actúa según la apertura del gas, la inclinación y el modo de conducción seleccionado, y es capaz incluso de prever un accidente: ante una pérdida de adherencia, reduce la aceleración y llega a actuar sobre los frenos. Un sistema de arranque en pendiente retiene la moto sin que tengamos que apretar la maneta o el pedal del freno, siempre que el desnivel sea superior al 7 %.
El cambio es pura mantequilla. Opcionalmente hay un quickshiftwer o asistente de cambio Pro que permite tanto subir como bajar de marcha solo con golpes de palanca. Desde nuestro punto de vista funciona mejor hacia abajo, en las reducciones, que hacia arriba que es un tanto brusco. La transmisión es por cardan, así que nos ahorramos el engorroso mantenimiento de la cadena.
En la rueda delantera lleva dos discos de 305 milímetros con pinzas radiales de cuatro pistones, y en la de atrás un disco de 276 milímetros con doble pistón. Es suficiente para frenar la moto y el ABS se puede desconectar para conducción sobre tierra.
Equipamiento
Nuestra unidad de prueba, cedida por el concesionario Novomóvil, llevaba el acabado HP, con los colores de Motorsport, el motor pintado en negro, asiento rallye bajo, llantas de radios anodizados en dorado y cúpula sport, más baja que la de serie.
Además incluía tres paquetes opcionales: el Confort, con colector de escape cromado, puños calefactables, control de presión de neumáticos y paramanos; el Touring, con el Dynamic ESA, arranque sin llave, preinstalación para navegador, control de velocidad de crucero y soporte para maletas; y el Dinámico, con el DTC, luz diurna, asistente de cambio de marchas Pro, intermitentes led y modos de conducción Pro.
Finalmente se le añadieron el ABS Pro con luz de freno dinámica, suspensión deportiva más alta que la normal y la llamada de emergencia inteligente, que pide ayuda sin que tengamos que hacer nada cuando detecta que se ha producido un accidente.
El kit de maletas cuesta 2.200 euros. Extraerlas y volverlas a poner es muy sencillo y las tres cuentan con un sistema que permite ampliar su capacidad.
La BMW R 1250 GS cuesta 18.200 euros pero con todos los extras que lleva este modelo se acerca a los 24.000 euros. La estándar no trae suspensiones electrónicas ni llantas de radios, pero sí luces led y un asiento partido que se puede regular en altura. Pero lo más importante en un vehículo, ya sea de dos ruedas o de cuatro, es el motor y eso se mantiene invariable: es un prodigio de fuerza y de potencia que hace que la moto tenga un comportamiento dinámico extraordinario en cualquier terreno. ¡God save the Queen!