1927, el primer parís-dakar

Hace 91 años, tres pilotos y sus tres motocicletas de la marca belga FN atravesaron por primera vez el desierto de Sahara. Una hazaña que uniría por primera vez dos ciudades tan diferentes como son París y Dakar. Un recorrido que 61 años después varios pilotos seguirían una estela parecida, a las ordenes de Thierry Sabine, y que se convertirÍa en el rali más famoso del mundo.


Weerens, el mecánico, se desploma sobre la arena completamente exhausto alrededor de las 11 de la mañana, las reservas de agua se han terminado y a pesar de descansar varias horas no puede continuar». Así anotaba en su libreta uno de los tres pilotos que ese 26 de abril de 1927 intentaban cruzar con sus motocicletas, con apenas 9 caballos de potencia, las dunas del Tanezrouft, una de las zonas más desoladas del mundo en el desierto del Sahara. Parecía el final de su trayecto. Un viaje que había comenzado 23 días antes en París a bordo de tres motocicletas belgas del fabricante FN y cuyo destino, Dakar, se encontraba todavía a más de 2.000 kilómetros.

UN VIAJE PLANEADO

En los primeros años del siglo XX, las marcas de automóviles y motocicletas ya sabían que las pruebas de velocidad y los grandes viajes a través de territorios complicados eran una de las mejores fórmulas de publicidad. La fiabilidad y robustez eran esenciales para vender el producto, para ello muchas marcas basaban sus ventas en este tipo de hazañas. «Si quieres vender el lunes tienes que ganar el domingo», así rezaba una famosa frase de los años sesenta pero que define perfectamente una manera de vender vehículos en aquellas épocas. Con este principio, la marca belga de motocicletas aceptó el reto que un militar francés, Jean Bruneteau, le propuso para realizar un viaje de 8.000 kilómetros a través del desierto africano, un viaje exótico para el público europeo que aportaría una publicidad difícil de igualar.

¿POR QUÉ ÁFRICA?

Jean Brunetau, así se llamaba el oficial francés del que partió la idea, tenía la suficiente experiencia durante su servicio militar en África como para afrontar esta aventura. Un territorio que le resultaba familiar, ya que conocía bien los tramos por el desierto en los que operaba de norte a sur, en línea regular, la compañia de camiones Trans-Sahara. Para el viaje conformó un equipo de dos personas más: un radiotelegrafista militar, que en aquel momento sería como un GPS actual, y un mecánico, algo esencial en 1927 por la facilidad con que los motores de combustión padecían de inmuerables contratiempos técnicos, de bajo nivel, pero que podían echar al traste el viaje. Todos tenían experiencia anterior en África, sin embargo solo el mecánico era piloto de motos a diferencia de los otros dos, que apenas habían conducido alguna vez sobre dos ruedas.

LA PARTIDA

A las ocho de la mañana de aquel 3 de abril de 1927 salen de París bajo un lluvia torrencial en dirección a Marsella. De ahí parten en barco hasta la ciudad de Orán, en Argelia, colonia francesa en aquel momento. Siguen su viaje, ahora ya sobre sus monturas, a través de las montañas del Atlas con dirección al desierto. Un telegrama deja constancia positiva tras 2.000 kilómetros de recorrido: «Todo bien. Las máquinas han triunfado sobre las montañas y aunque las rutas son algo complejas las máquinas se mantienen en las mejores condiciones». El envío de telegramas iba a ser una constante a lo largo del viaje, como testigo informativo de la aventura. El 18 de abril llegan a Adrar, donde un comandante del puesto de observación de la ciudad, según escribiría Brunetau, desconfía de los tres extrajeros, que podrían atentar contra su superior. Finalmente disipan la desconfianza dejando la radio como salvaguarda y pudiendo recogerla más tarde.

TIERRA DE SED

Dos días más tarde llegan a la zona cero, Tanezrouft, «tierra de sed» en árabe, donde casi no sobreviven debido a las altas temperaturas que se alcanzan en esta zona, una de las más inhóspitas y solitarias del planeta, donde con 0 % de humedad no existe vida. Horas más tarde, agotados, eran rescatados por un nómada cerca de Tabankort, una población en el centro del Sahara. Tras recuperarse siguieron su camino, un trazado lleno de trampas sobre la arena como así lo demuestra un nuevo telegrama informando que el militar francés se ha caído de la motocicleta 53 veces desde que salió de Bechar.

Días mas tarde otro telegrama da buenas noticias a la fábrica belga al llegar a Bamako: « Bien llegado. Gracias al bajo consumo y al excelente diseño de las máquinas, se han dominado dificultades increíbles. Felicitaciones departamento técnico F.N.» A partir de aquí ya no tuvieron imprevistos graves, porque lo peor ya había pasado. En Dakar subieron a un barco que los llevó directamente a Casablanca, su viaje había terminado.

VIAJE ILEGAL

Otra cuestión que llama la atención es que hasta Casablanca el viaje se llevó en completo secreto, solo unos pocos tenían conocimiento del periplo africano, la fábrica FN y algunos allegados conocían su finalidad y es precisamente en Casablanca cuando se hace oficial. Todo este misterio tenía una razón lógica: en aquel momento para el tránsito por algunos países africanos se hacía necesario contar con un permiso o salvoconducto oficial expedido por cada país, lo que en muchos casos era muy difícil de conseguir. Por ejemplo, atravesar la cuenca sahariana del Tanezrouft estaba vetado a extranjeros. Además, de saberse de forma oficial, podría poner en peligro la misión, por lo que finalmente optaron por atravesar África, para hacerlo aún más complicado, de forma ilegal.

VUELTA COMO HÉROES

Para cuando llegaron de nuevo a Marsella, la estrategia de márketing de la fábrica de motocicletas belga estaba ya en su apogeo, fueron recibidos casi como héroes. Fue tal el éxito de aquel viaje que la propia marca denominó al modelo como FN «Sahara» en honor al raid. Una motocicleta que obtuvo mucho éxito y fue muy conocida en España en los años 20 y 30. Este modelo se construyó hasta 1936 y la marca FN sobrevivió hasta 1941, momento en que se cambió su nombre por BAM, pero ya bajo gestión nazi.

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