Un coche imagen de su época

Apodado «El dios griego» por sus colaboradores, Alec Issigonis poseía una excepcional capacidad para plantear las soluciones técnicas necesarias para proporcionar a los automóviles que desarrollaba la utilidad que terminaría por convertirlos, durante tres décadas, en los más demandados de cada momento.

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En septiembre de 1922, la Armada británica colaboraba en la evacuación de la población griega de la ciudad de Esmirna, que tras el conflicto entre Grecia y Turquía que siguió a la Primera Guerra Mundial quedaría definitivamente bajo dominio turco. Entre los evacuados se encontraba un joven a punto de cumplir 16 años ?había nacido el 18 de noviembre de 1906?, que tiempo más tarde sería nombrado Caballero de la Orden del Imperio Británico por su contribución a la industria nacional del automóvil: Alexander Arnold Constantine Issigonis.

Trasladado inicialmente a Malta, tras el fallecimiento de su padre viajará con su madre a Inglaterra en 1923, donde se instalarán definitivamente. Cursará estudios de ingeniería mecánica en la Battersea Polytechnic, sin llegar a terminarlos por sus escasas aptitudes para las matemáticas, que complementará con otros en la Universidad de Londres.

Su primer trabajo, como delineante para la empresa londinense de componentes de automoción de Edward Gillett, entre 1928 y 1930, le permitirá relacionarse con otros fabricantes y le supondrá una oferta para incorporarse a la Rootes Motors de Coventry, de donde pasará a la Morris Motors Limited de Cowley en 1936. Con departamentos independientes para desarrollar cada parte de sus automóviles, la labor de Issigonis para Morris comenzará por el diseño de ejes traseros y suspensiones, tras lo cual irá asumiendo mayores responsabilidades hasta ocuparse del desarrollo completo de uno de sus modelos más emblemáticos, el Morris Minor, un proyecto anterior a la Segunda Guerra Mundial pero que no vería la luz hasta años después de la finalización del conflicto, presentándose en el Salón del Automóvil del Londres de 1948. Se convertiría en el primer automóvil de la industria británica del que se fabricarían más de 1 millón de unidades, manteniéndose en producción hasta 1971.

Durante las décadas de los 30 y 40, Issigonis competirá además con considerable éxito en pruebas de automovilismo, inicialmente al volante de un Austin Seven Ulster modificado por él mismo, y posteriormente con modelos para los que diseñaba y construía sus propias suspensiones y sistemas de dirección; una valiosa experiencia que aplicaría también en sus trabajos para la industria.

La fusión de Morris con Austin en 1952 para formar British Motor Corporation llevará a Issigonis a dejar la empresa e incorporarse a Alvis, para la que diseñaría un modelo con motor V8 y un avanzado sistema de suspensión, pero el abandono de este proyecto por parte de Alvis le hará volver a BMC en 1956. La crisis del Canal de Suez y la Guerra del Sinaí de aquel mismo año, la escasez de petróleo y la necesidad de competir con los utilitarios alemanes e italianos tendrán como resultado en 1959 el Mini, comercializado como Austin Se7en o Morris Mini Minor. Utilizando un motor de 850 cc. colocado en posición transversal y con el cambio debajo de él, y recurriendo a la tracción delantera frente a la trasera utilizada en el Minor, no solo presentaba una considerable habitabilidad para una carrocería que sobrepasaba por poco los 3 metros de longitud, sino también unas prestaciones que pronto demostrarían sus sorprendentes posibilidades en competición.

Los tres triunfos del Mini Cooper S en el Rally de Montecarlo en 1964, 1965 y 1967 ?cuatro de no ser por la descalificación de 1966?; las tres victorias consecutivas de Timo Mäkinen en el 1000 Lagos en 1965, 1966 y 1967; otras tres en el Rally de Irlanda en los mismos años, dos primeros puestos en el Rally de Los Tulipanes (1962 y 1964), otros dos en el de Checoslovaquia (1965 y 1966), en el de Polonia (también en 1965 y 1966), y en el de Los Alpes (1963 y 1967), y victorias en el Rally de Inglaterra (1965) o en el Acrópolis (1967), consagraban al pequeño utilitario como un mito del deporte del motor de los años 60.

Issigonis, nombrado tras el éxito del Mini director técnico de BMC en 1961, será responsable de sus siguientes modelos, los Morris/Austin 1100 y 1300 de 1962; el 1800 de 1964 y el Maxi de 1969. Aún tras su jubilación en 1971 seguirá siendo asesor de la empresa hasta 1987, poco antes de su fallecimiento el 2 de octubre de 1988.

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