Caen el presidente de Renfe y la secretaria de Estado de Transportes tras la polémica por los errores en el diseño de los trenes de Cantabria y Asturias

La Voz REDACCIÓN

ESPAÑA

El expresidente de Renfe, Isaías Taboas y la ex secretaria de Estado del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera.
El expresidente de Renfe, Isaías Taboas y la ex secretaria de Estado del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, fuerza una crisis sin precedentes en la cúpula del ministerio y cesa a la gallega Isabel Pardo de Vera, pese a que no tuvo nada que ver en la gestión de los trenes de la antigua Feve. El nuevo presidente de Renfe será Raúl Blanco, cesado recientemente como secretario general de Industria. En la secretaría de Estado se situará a David Lucas Parrón, hasta ahora secretario general de Agenda Urbana y Vivienda en el ministerio

20 feb 2023 . Actualizado a las 22:06 h.

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha propiciado este lunes las renuncias de la secretaria de Estado del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y anterior presidenta del ADIF, Isabel Pardo de Vera, y del presidente de Renfe, Isaías Táboas. La Voz ha podido confirmar que en el caso de la ingeniera gallega fue un cese en toda regla que la pilló por sorpresa a ella misma y a su equipo, aunque es verdad que en las últimas semanas se había erosionado la confianza de la ministra en la secretaria de Estado, principalmente por las distintas formas de afrontar la crisis por el diseño fallido de 31 trenes de cercanías de la antigua Feve. El presidente de Renfe sí habría presentado su dimisión por escrito ante la alarma social generada por una serie de defectos que no fueron debidamente gestionados cuando se detectaron. Pero su cabeza ya había sido pedida por un sector relevante del ministerio.

Así, los relevos llegan varias semanas después de las quejas de los gobiernos de Cantabria y Asturias por el proyecto de los trenes cuyo diseño inicial impediría el paso por algunos túneles de la red de ancho métrico del norte y tan solo unas horas antes de que esta tarde la ministra Sánchez se reúna con los presidentes Barbón y Revilla. Parece que Raúl Blanco, cesado recientemente como secretario general de Industria y Pyme del Ministerio de Industria, será el nuevo presidente de Renfe. Raquel Sánchez sitúa como secretario de Estado a David Lucas Parrón, hasta ahora secretario general de Agenda Urbana y Vivienda y por tanto uno de los altos cargos del ministerio. Lucas Parrón tiene una larga trayectoria política en el PSOE, pues ha sido senador y alcalde de Móstoles.

La ministra ya anunció que se había abierto una auditoría interna por los errores y el pasado día 6 de febrero se hizo público el cese del titular de la jefatura de Inspección y Tecnología de vía del ADIF, además del gerente de los trenes de Cantabria, perteneciente a Renfe. Dos días después, Raquel Sánchez insistía en que ella era la primera indignada y aseguraba que se iban a «dirimir responsabilidades hasta las últimas consecuencias». El presidente de Cantabria exigía que rodasen «cabezas de más nivel que la de dos parvulillos». Hoy a esos primeros ceses se suman las renuncias en buena medida forzadas del presidente de Renfe y de la secretaria de Estado del Ministerio de Transportes. 

En la rueda de prensa conjunta con los dos presidentes, la ministra reconoció que en su departamento se viven «momentos difíciles, pero necesarios», pues ve necesario «ser honestos y priorizar el interés general». Raquel Sánchez trasladó a ambos políticos cesados su «reconocimiento y agradecimiento» por el trabajo desempeñado en sus respectivos cargos. «Siempre han realizado su trabajo pensando en el bien común», dijo. Tras confirmar los nuevos nombramientos para la Secretaría de Estado y la presidencia de Renfe, Raquel Sánchez alegó que el relevo permitirá poner en marcha una nueva etapa en el ministerio y en el operador ferroviario, con una gestión cuestionada no solo por los trenes de la antigua Feve, sino también por el retraso en la puesta en marcha de los nuevos AVE de la serie 106, conocidos como Avril. «Se ha producido un error que se detectó en febrero del 2021 y que se ha tardado un tiempo inasumible en corregir», afirmó la ministra. «La política también supone asumir responsabilidades», añadió.

Sin embargo, el caso del diseño de los trenes provocó un pulso en la cúpula del ministerio, al considerar la Secretaría de Estado que había que evitar las decisiones respecto a cargos de tipo técnico hasta que se conocieran los resultados de la investigación. Pero el nerviosismo era extremo, pues el 28 de mayo se celebran elecciones autonómicas en el Principado -donde el PSOE gobierna en solitario- y en Cantabria, donde hay una coalición entre los regionalistas de Revilla y los socialistas. Las distancias entre Pardo de Vera y Raquel Sánchez aumentaron cuando se cesó al jefe de inspección de vía del ADIF, pues en los datos con los que contaba la Secretaría de Estado se excluía en principio a cargos del administrador ferroviario de posibles responsabilidades con el fiasco del material rodante. Eso sí, en ese sector del ministerio existía una creencia clara de que era necesario un cambio en la dirección de Renfe. El PP, entre otros, criticó aquella decisión, diciendo que se había cesado a «dos señores que pasaban por allí», y reclamó el de Pardo de Vera por ser por entonces la presidenta del ADIF, pero también por cortar la cada vez más relevante proyección política de la ingeniera gallega.

La decisión política fue finalmente salomónica. Isaías Táboas es miembro del PSC, como la ministra, y su cese en solitario provocaría malestar en el partido catalán aliado del PSOE. Además, el presidente asturiano, Adrián Barbón, con mucho predicamento entre los socialistas, había amagado con pedir la dimisión de la ministra dependiendo de las explicaciones y de las compensaciones que se decidan en la reunión de hoy. El cese de la secretaria de Estado de Transportes, por tanto, supone un cortafuegos para evitar que la crisis afecte a Raquel Sánchez. Pero lo curioso es que Pardo de Vera apenas tuvo nada que ver con el desaguisado de los trenes en su gestación. Aunque este grave problema sí provocó que la ministra fuera perdiendo la confianza en la segunda persona con mayor responsabilidad de su ministerio.

Los presidentes de Asturias y Cantabria, por su parte, han asegurado este lunes antes de reunirse con la ministra de Transportes que el Gobierno no les ha informado de las dimisiones del presidente de Renfe y de la secretaria de Estado de Transportes, exigiendo más soluciones que la depuración de eventuales responsabilidades políticas, como plazos concretos para la llegada de estos trenes y la reivindicación de la gratuidad del servicio de cercanías en ambos territorios hasta el 2026 como compensación. De hecho, Barbón excluía hace unos días de las posibles responsabilidades a la secretaria de Estado. A su juicio, Pardo de Vera, «ha demostrado su rigor» y es «una buena aliada de los intereses de Asturias».

El proyecto de la renovación de la flota de Renfe de ancho métrico está financiado con fondos europeos y tenía un compromiso de finalización para el 31 de diciembre de 2024. Desde Transportes se viene recalcando que se va a intentar reducir al mínimo el retraso en la entrega de los trenes. Los primeros, porque la entrega es progresiva, se esperaban en Asturias para finales de este año. «Se está trabajando con CAF (el fabricante) para que la fase de diseño pueda finalizar este verano y así se acelere posteriormente el tiempo de fabricación», explicaron hace días desde el ministerio. En principio, habría que esperar al verano para saber cuánto tardarán en fabricarse y en estar en funcionamiento los nuevos trenes. 

A la izquierda, David Lucas Parrón, nuevo secretario de Estado de Transportes. A la derecha, Raúl Blanco, que será el nuevo presidente de Renfe
A la izquierda, David Lucas Parrón, nuevo secretario de Estado de Transportes. A la derecha, Raúl Blanco, que será el nuevo presidente de Renfe

El Gobierno transferirá recursos a Asturias y Cantabria para bonificar los servicios de cercanías

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha anunciado este lunes que el Gobierno central transferirá recursos a los Ejecutivos de Asturias y Cantabria como compensación por los errores de los trenes, que servirán para la bonificación del servicio de cercanías (convencional y ancho ibérico) en estos territorios hasta la llegada de las unidades comprometidas en estos lugares.

Así lo han explicado la propia ministra y los presidentes de Asturias y Cantabria, Adrián Barbón y Miguel Ángel Revilla, en una comparecencia conjunta desde el Ministerio de Transportes al término de la reunión que han mantenido los tres dirigentes por los errores de los trenes en estos territorios.

Como resultado de la reunión, la ministra y los dos presidentes autonómicos han firmado un acuerdo conjunto en el que se habla de compensaciones, como la de la bonificación de los servicios de cercanías, o plazos más concretos para la llegada de estas máquinas a los dos territorios.

Asimismo, se ha creado la figura de un comisionado para supervisar este acuerdo y que también servirá a la hora de exigir responsabilidades en un futuro, tal y como ha desgranado el propio presidente asturiano en su comparecencia.

¿Por qué ocurrió el fiasco en el diseño de los trenes de vía estrecha?

Pablo González

El caso de los trenes de la red de ancho métrico que no caben en los túneles sacó a la luz una malla ferroviaria olvidada, pero que es muy relevante en Asturias, Cantabria y el País Vasco —donde mantiene activos polos de cercanías—, y en menor medida en Galicia, norte de Castilla y León y Murcia.

Los 26 trenes de tracción eléctrica y otros cinco híbridos encargados por Renfe a CAF venían a paliar un déficit de más de veinte años en la renovación del material rodante, con unidades que en algunos casos iniciaron su servicio a finales de los años sesenta. Pero la red que gestionaba la antigua Feve (integrada en Renfe y el ADIF en el 2012) tiene problemas más graves incluso que el del material rodante: un trazado inseguro que no termina de recibir las inversiones necesarias y que obliga a los trenes a ir por debajo de los veinte kilómetros por hora en algunos puntos para evitar descarrilamientos. A esto hay que añadir la falta de fiabilidad del servicio, que afecta casi a diario a los usuarios gallegos de la línea Ferrol-Ribadeo. El olvido de esta red tiene mucho que ver con el fiasco en el encargo de los nuevos trenes. 

El origen del problema

Gálibos de los túneles más recientes, pero no de los antiguos

Renfe licitó el contrato de 258 millones a principios del 2019 y se lo adjudicó ese mismo año a CAF por algo más de 196 millones. Durante estos tres años se estuvo trabajando en el diseño de un prototipo y, en un momento determinado, antes de que comenzara el proceso de fabricación de ese primer tren piloto —esto es un dato relevante, los trenes aún no se han fabricado— se comprobó que había errores en las referencias de gálibos (las dimensiones de los elementos de la infraestructura) relativas a los túneles de la red. Es decir, los trenes podían circular por los túneles más modernos, pero no por los más antiguos, algunos de los cuales se construyeron en el siglo XIX. 

Las responsabilidades 

Renfe, el ADIF y la AESF

Al detectarse a principios del 2021 que los trenes no cabían en estos túneles se paró todo el proceso de diseño. Pero no se explicó cuál era la razón del retraso hasta que el diario asturiano El Comercio destapó el fiasco. Llamó la atención que trenes adjudicados más tarde, también a CAF, empezaron a ser recibidos hace unos días por Euskotren, la empresa que gestiona la red de vía estrecha del País Vasco. Pero de los trenes encargados por Renfe no se sabía nada. Durante dos años se mantuvo en secreto el problema que retrasaba la fabricación de los trenes: no estaban dimensionados para la red.

Cuando se conoció el problema real, Renfe aseguró que los gálibos estaban basados en la Declaración de la red del ADIF, el documento en el que se describen las particularidades de la red ferroviaria para que las tengan en cuenta las operadoras. Este documento del ADIF remitía a su vez una instrucción sobre gálibos del 2015, realizada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en base a las directivas ferroviarias comunitarias, pero en la que no se tuvo en cuenta los gálibos históricos de la red de ancho métrico, algo que sí se especifica para la de ancho ibérico. La falta de interés de la administración por la vía estrecha queda patente en este olvido. La absorción de Feve por los grandes mastodontes ferroviarios también está detrás del desastre, pues su herencia y conocimiento se diluyó en la burocracia de dos grandes empresas públicas. 

Tras la polémica, se anunció una auditoría interna y el pasado 6 de febrero el gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif, cesó al jefe de Inspección y Tecnología de Vía. Renfe ha hizo lo mismo con el actual responsable de Gestión de Material, que era gerente del Área de Gestión de Material de Renfe Viajeros en el momento de la gestación del proyecto de trenes de vía estrecha

¿Afecta a Galicia?

La mayor parte de estos trenes no puede circular por la red gallega

Las vías de ancho métrico de Galicia no están electrificadas. Por tanto, la mayoría de estos trenes (26) no podrían circular por la red gallega. Tan solo los cinco trenes híbridos, aunque lo lógico es que sean destinados a zonas que combinen tramos electrificados con segmentos que no lo están. La plataforma de usuarios que defiende este ferrocarril está más preocupada por el mantenimiento de las unidades asignadas a Ferrol-Ribadeo, y piden que se doten de medios a los talleres de Ferrol. 

Alternativas

¿Cuál será la solución?

Durante estos dos años se plantearon alternativas para solucionar el problema, como reformar la instrucción de gálibos del 2015. Finalmente, se optará por copiar las dimensiones de los trenes actuales para evitar riesgos. Este sistema, conocido como método comparativo, fue el utilizado tradicionalmente en las compras de nuevo material rodante. Para algunas fuentes consultadas por La Voz, la razón fundamental del problema estriba en la resistencia de Renfe a utilizar un método reconocible que se empleó en las anteriores adquisiciones de trenes. Se trata de un método con peor encaje en la normativa inspirada en los paquetes ferroviarios europeos, pero que tiene su sentido en una red tan singular como la de ancho métrico.