La presión del motor alemán acaba con la imposición de la electromovilidad
22 mar 2023 . Actualizado a las 09:27 h.¿Necesita un coche nuevo, pero no sabe qué comprar? Agárrese que vienen curvas. Si la elección entre un eléctrico o un gasolina (el diésel se bate en retirada) era difícil por las dificultades que conlleva cada opción —restricciones en la movilidad urbana, en los térmicos; e insuficiente infraestructura de recarga, y autonomía, en los enchufables—; la incertidumbre se triplica con la tercera posibilidad de motorización que la Comisión Europea ha accedido a permitir: la combustión limpia o ecocombustión, a partir de un tipo de fuel sintético que no procede del petróleo.
De entrada, este cambio de postura de Bruselas, implacable hasta ahora en mantener un férreo calendario para la descarbonización del automóvil, lo que ha obligado a los gigantes europeos del motor a acelerar la reconversión industrial hacia el vehículo eléctrico, vuela por los aires el veto a los coches de combustión diésel o gasolina en el 2035. Es más, el coche movido con ecocombustibles puede tener un futuro más halagüeño comercialmente que el eléctrico, a falta de saber, claro está, cuánto costará llenar un depósito con e-fuel, una alternativa todavía en desarrollo.
Más dudas, más incertidumbre
Dudas y más dudas sobre el radical cambio de opinión del Ejecutivo comunitario conocido ayer, que propondrá a Alemania, país que ha encabezado el bloqueo a la regulación que iba a acabar con los modelos de combustión en el plazo de 12 años, un plan para permitir la venta de coches y furgonetas térmicos más allá de la citada fecha de descarbonización, siempre que solo utilicen combustibles neutros.
La fórmula que sugiere el Ejecutivo de Von der Leyen es la creación de una nueva categoría para estos automóviles propulsados solamente con ecocombustibles, según un borrador del documento difundido por Reuters.
Alemania ha sido el país más beligerante contra la aprobación del veto a los coches térmicos, y el que más ha promovido la implementación de los carburantes sintéticos. Lo ha hecho por razones de peso: su industria automovilística es una de las más importantes del mundo, especialmente en lo que respecta a la fabricación de motores, por lo que saldría muy perjudicada si desaparecen definitivamente, como estaba previsto, los propulsores térmicos. Desde Berlín han presionado para defender sus intereses económicos, y con éxito.
Conviene tener en cuenta que la marca que abandera el desarrollo de los combustibles ecológicos a nivel mundial es Porsche, que cuenta en Chile con una planta de producción de e-fuel desde diciembre del 2022, en fase piloto, capaz de producir 130.000 litros de combustible sintético al año, y que alcanzará los 55 millones de litros anuales en el 2025, antes de poder producir 550 millones en el 2030. Otros fabricantes alemanes, como BMW, también han apoyado esta solución.
Italia, otro gran productor de coches, también se posicionó del lado germano, y mostró sus reticencias a principios de marzo a apoyar el veto a los vehículos de combustión a partir del 2035. Acabar con la matriculación de este tipo de coches (se seguirían usando, pero ya no se podrán vender vehículos nuevos de este tipo), es clave para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de Bruselas: bajar un 55 % las contaminantes en el 2030 y alcanzar la neutralidad climática en 2050.
Stellantis sigue con el eléctrico
¿Qué va a hacer Stellantis, el constructor europeo que va cinco años por delante de los planes de imposición del vehículo eléctrico pautados por Bruselas? La postura de la compañía, preguntada ayer al respecto es que continuará adelante con sus planes de electrificación. Pero todo apunta a que este giro de la Comisión Europea va a generar todavía mucho debate, en buena medida, porque la mayor parte de los países han destinado gran parte de los fondos europeos Next Generation a apoyar inversiones millonarias de los fabricantes de coches en su reindustrialización para la producción eléctrica, o en la construcción de gigafactorías para fabricar baterías.
El consejero delegado de Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), Luca de Meo, aseguraba ayer que solo el coste para la industria automovilística europea de adaptarse a la propuesta actual de la normativa Euro 7, más exigente en materia de emisiones para automóviles, se sitúa en una horquilla de entre 20.000 y 35.000 millones de euros.
«Europa y su industria automovilística se encuentran en un punto de inflexión. Los desafíos son enormes, al igual que la presión sobre el sector de la automoción», aseguró el directivo.
Llenar el depósito sin un derivado del petróleo es posible
Los combustibles sintéticos que permitirán la motorización térmica no derivan de petróleo, sino que se fabrican a partir de precursores químicos elementales como hidrógeno y dióxido de carbono, según explican fuentes del sector gallego del motor consultadas ayer, tras el giro dado por la Comisión Europea, sin ocultar su preocupación por la incertidumbre que este cambio de rumbo va a generar en el mercado. «Para su fabricación, se utiliza agua y electricidad a partir de renovables, con la que se obtiene hidrógeno, y CO2 extraído de la atmósfera. La combinación de los dos elementos crearía un combustible artificial o sintético susceptible de ser utilizado en cualquier motor de combustión. Aunque esos motores continuarían expulsando CO2, sería el mismo que antes fue usado para producir el combustible», explican. En función del proceso y la fuente de energía, el combustible sintético puede considerarse un producto neutro en emisiones de dióxido de carbono, o al menos así según sostienen los defensores de este sistema de propulsión, alternativo al vehículo eléctrico que, hasta ayer mismo, parecía la única alternativa posible de movilidad más allá del 2035.
Entre los muchos proyectos dedicados al desarrollo de esta tecnología también hay españoles, como los que tiene en marcha la compañía Repsol, cuyo consejero delegado cargó hace pocos días contra la prohibición del motor de combustión. La compañía puso el año pasado la primera piedra de la que será una de las mayores plantas del mundo de combustibles sintéticos: se construirá en Bilbao con Petronor y Aramco.