Darío Amor: «Queremos construir dos barcos en Galicia. Quizá sea un poco romántico»

sofía vázquez REDACCIÓN / LA VOZ

ECONOMÍA

CESAR QUIAN

El presidente ejecutivo del grupo Macogasaddy tiene ofertas de Dinamarca y Holanda más competitivas, incluida la financiación

11 dic 2021 . Actualizado a las 04:55 h.

Darío Amor Edreira (Betanzos, 27 de septiembre de 1944), presidente de Macogasaddy, está casado, tiene tres hijos y cinco nietos; siempre va vestido de traje y corbata («es una costumbre que cogí de muy joven) y habla claro, sin miedo al que dirán. Quizá porque no tuvo la vida fácil. Su padre fallece cuando él —el menor de ocho hermanos— tenía 16. Dejó sus estudios en el Seminario de Santiago para ayudar a su madre. Lo contrató un amigo de la familia que tenía un aserradero, luego se hizo delegado de Mapfre y compaginaba los dos trabajos; más adelante cogió también una representación de una empresa y vendía papel higiénico, sacos de papel para piensos, y después se hizo naviero, mundo con el que estaba vinculado a través de la familia de la mujer. No pasó hambre, pero sí sabe lo que es no tener un cuarto de baño y lavarse en una palangana de hierro. Hoy, a sus 77 años, planea la construcción de dos buques.

—Lo fuerte del grupo es la naviera.

—Sí. Tiene cinco barcos, incluido el último que hemos recibido hace quince días. Manuela y Finita son de 5.500 toneladas y hacen tráfico europeo y norte y oeste de África. Los otros tres, Sonreiras, Herbeira y Roibeira, son para una línea que tenemos a las islas del Caribe desde Bélgica, Holanda e Inglaterra. Hacen viajes de treinta y tantos días. Van al Caribe, vuelven, vienen cargados, a veces de Surinam, a veces de Georgetown. Volvemos generalmente con arroz para Portugal, Italia u Holanda. De Europa a las islas del Caribe llevamos todo tipo de maquinaria e incluso a veces cargamos material de la siderurgia de Laracha, automóviles, contenedores, maquinaria de obras públicas... Como estos barcos tienen unas grúas tan importantes (de 60 toneladas cada una, que en doble pueden llegar a las 120) son barcos muy aceptables para este tráfico.

—Eligió usted un negocio complicado para tanta crisis.

—Hace unos años las pasamos canutas, No habría anemómetro que midiera las crisis que hemos pasado. La de los setenta, la de los noventa, la del 2008 y ahora la pandemia. Pero, vaya, en este caso nos ha cogido bastante reforzados. De las otras aprendimos mucho. Yo soy muy hiperactivo y muy nervioso para el negocio. Siempre lo quiero ampliar, pero claro, cuando viene una del revés te das cuenta que hay que tener un colchón.

—¿Ese colchón para qué les sirvió?

—Para comprar este barco y afrontar ahora la posible construcción de dos barcos nuevos.

—Pero usted, ¿para qué se quiere complicar si tiene 77 años?

—Eso me dicen mi mujer y mis hijos, pero yo soy consciente de que a las empresas hay que darles dimensión y mirar a futuro. Los barcos, como los humanos, envejecen y desaparecen. Nosotros antes de cinco o seis años debemos estar con unos repuestos importantes para seguir desarrollando el negocio. Con barcos viejos eso no se puede hacer. Tenemos muy avanzado tanto el estudio como la financiación de dos barcos de 6.500 toneladas de capacidad de carga cada uno.

—¿Dónde los van a construir?

—Ay, Sofía, a nosotros nos obliga mucho el nombre: Naviera de Galicia. Los dos barcos que hicimos hace doce años los encargamos en Vigo. En este momento estamos hablando con el mismo astillero y con algún otro más. Pero hay unas ofertas de Holanda y Dinamarca que nos dejan un poco perplejos. Los costes en España yo no sé por qué se elevan, me imagino que será porque las empresas estamos cargadas de impuestos y «desadministración» como le llamo yo a la que hacen los Gobiernos. Pero nosotros quisiéramos hacerlos en Galicia. Las diferencias de momento son muy importantes. Estamos hablando de un par de millones por barco.

—Un barco, ¿cuánto cuesta?

—Entre los 16 o 17 millones.

—¿En Galicia nos ponemos en 19?

—Así lo presupuestan. Pero a ver si matizamos ese presupuesto. En Holanda, el mayor astillero de Europa nos ofrece hasta la financiación. En mis cincuenta y tantos años de naviero es la primera vez que me ocurre.

—Les ofrece el crédito a un 2 o a un 3 %

—No. Más barato. Al 1,38 % a interés fijo. Nosotros lo que queremos es un crédito fijo a doce años, durante toda la vida primera del barco.

—¿Un barco de este tipo cuánta carga de trabajo da a un astillero?

—Dos años y medio. Comprendo que los astilleros gallegos quieran... Nosotros ya demostramos la otra vez que teníamos ofertas mejores de astilleros de fuera e hicimos los barcos en Galicia. Quizá soy un poco romántico, pero parece un contrasentido que Naviera de Galicia vaya a construir fuera cuando en la comunidad están algunos de los mejores astilleros del mundo.

—Y todo por una cuestión de dinero.

—Todo. ¿Cómo es posible que un astillero danés u holandés te ofrezca precios más baratos que aquí cuando los salarios son mucho más elevados? Sé que algún sindicalista podría contestar: quizá hagan los cascos en Rumanía, Turquía o Polonia. A mí me da igual. Lo mismo ocurre con el problema que llevamos sufriendo desde el año 97 o 98: España tiene un segundo registro en Canarias, que es uno de los peores de la UE. No hubo nadie en los Gobiernos que ha tenido España que entienda lo importante que es la marina mercante. Este barco que acabamos de comprar tiene bandera holandesa. Tiene nueve tripulantes: el capitán es ruso; el jefe de máquinas y el engrasador son ucranianos; y hay seis filipinos (primer y segundo oficial un cocinero-marinero y tres marineros). Esta tripulación en España es imposible de contratar. Nosotros competimos con todas las banderas, pero no nos dan las mismas armas. Ahora que no hay titulados, nosotros queremos que nos dejen ir al mercado de trabajo internacional. España es el único país de la UE que no lo admite. ¿Por qué nosotros no podemos tener trabajadores cubanos, ecuatorianos o peruanos? La legislación nos obliga a que la oficialidad sea española, pero no hay titulados. Un país que tiene muy buenos pilotos, capitanes, puente, maquinistas... es Cuba. ¿Por qué no los podemos traer con agilidad? Un barco no puede estar dos días en puerto parado. Cada día tiene un coste de 10.000 euros.

El traslado de los bidones del Cason escribió una página negra en la historia de España

Darío Amor trasladó los bidones tóxicos del Cason. Dice que esa orden fue una locura.

—Sí, los llevamos a Róterdam. Yo tenía un barco que iba para repararse en Ferrol. Paró hacia el fin de semana para entrar a principios de semana en astillero. Pero a las diez de la noche me llamó Abel Caballero, que era ministro de Transportes. «Oye, hay que sacar esto», me dijo. Con el delegado del Gobierno, García Sabell, organizamos toda la operativa, trajeron los tripulantes y al otro día cargamos en San Cibrao los bidones. Eso forma parte de la historia. Pero es una página negra de la historia de España. Porque lo que se hizo con los bidones del Cason fue un desaguisado de tal tamaño que solo lo podía hacer un incompetente. Y el director general de la Marina Mercante de ese momento era un auténtico incompetente. Cualquier profesional sabía que esos bidones tenían reacción en contacto con el agua, pero no hacían nada, no corrían peligro. Hernández Cochón, conselleiro de Sanidade, me dijo: «Eso es un matasuegras», para asustar.

—Entonces...

—Se llevaron los bidones a Cee; se trajeron en peregrinación por toda la Costa da Morte; se quisieron dejar en Parga y el ejército no lo permitió. Llegaron a San Cibrao, cerraron Alúmina. Aquello costó 10.000 o 12.000 millones de pesetas (hablo de memoria), y cuando llegamos a Róterdam a la descarga nadie le daba importancia. Había millones y millones de bidones en el puerto. Trasladar aquello fue una ruina para Alúmina, para el Estado... Y me atrevería decir que fue una vergüenza nacional.

—¿Cómo tiene resuelta la sucesión?

—Está planteada desde hace tiempo. Tenemos un consejero delegado, que es sobrino y ahijado, Vicente Barrero Amor, que sería el que me sustituiría a mí si me pasase algo. Está mi hija Paula, y luego tenemos un equipo de apoderados con una media de cincuenta años, gente muy capacitada.

—¡Usted a las 11.30 de la mañana fumándose un purazo!

—Sí, a las 9.30 lo fumo. Yo desayuno a las 8.30, leo los periódicos y en ese momento enciendo un puro.

Darío Amor tiene de aficiones la familia, el cine y el fútbol. Es del Deportivo desde hace más de 60 años. Dice que no soporta la mentira y la prepotencia.

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