El aluvión de jubilaciones en el transporte cronificará la falta de camioneros
ECONOMÍA
Uno de cada tres conductores se retirará en los próximos cinco años
09 oct 2021 . Actualizado a las 14:52 h.El sector del transporte de mercancías lleva varios años lanzando mensajes de auxilio. Sus plantillas, menguadas por los problemas que arrastran desde hace ya algunos años, no consiguen cubrir la demanda de una sociedad cuyo funcionamiento depende en gran medida de su trabajo. No hay más que mirar a nuestros exsocios británicos para darse cuenta de que la escasez de conductores puede acabar provocando un colapso en todo el sistema. Las autoridades del Reino Unido llevan varias semanas afanadas en buscar soluciones desesperadas que frenen una crisis que no tiene precedentes. El gabinete de Boris Johnson sigue sin ver la luz al final del túnel, mientras sus ciudadanos continúan topándose con estanterías vacías en los supermercados y surtidores sin combustible en las gasolineras.
En el resto del Viejo Continente la situación no es tan grave, pero lo advierten las asociaciones y trabajadores: si no se pone remedio pronto, España y sus vecinos europeos podrían acabar padeciendo en sus carnes algún desabastecimiento. Sobre todo de cara a la época de gran consumo que viene de la mano de la Navidad. Desde asociaciones como Apetamcor calculan que solo en Galicia se necesitarían 2.000 trabajadores más; mientras que en España esa cifra aumenta hasta los 15.000.
Y el futuro es poco halagüeño. Porque el problema puede acabar cronificándose en los próximos años si no se pone remedio pronto a la falta de relevo generacional que está lastrando al transporte de mercancías. Según las cifras que manejan en la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer), solo un 7 % de los conductores que trabajan en territorio patrio tienen menos de 25 años y la media de la plantilla de este sector está por encima de los cincuenta. «Uno de cada tres transportistas se jubilará en los próximos cinco años», advierte Juan José Gil, secretario general de Fenadismer. Y con estas cifras sobre la mesa, la situación podría agravarse de forma importante en un futuro no muy lejano. Porque sin reposición de empleados, las empresas tendrán que bregar con plantillas todavía mucho más diezmadas de lo que ya están ahora.
Los bajos sueldos siguen siendo uno de los principales escollos para la captación de nuevos trabajadores. Tampoco ayuda la competición feroz que generan otros países de la Unión Europea -como los del este del continente- con mano de obra mucho más barata. Una circunstancia que, tal y como explica Joan José Gil, podría cambiar en los próximos meses: «Esto se podrá resolver, al menos parcialmente, con la normativa europea que se aprobó el año pasado y que debería entrar en vigor a partir de febrero del 2022. España todavía no la ha traspuesto ni conocemos el proyecto de ley para trasponerla pese a que se lo llevamos reclamando al Gobierno desde hace bastante tiempo. Pero básicamente lo que dice es que, las empresas de transporte que trabajen en un tercer país tendrán que pagar a sus conductores el salario que hay en ese país». Mientras la ley no marca las nuevas reglas del mercado, los trabajadores españoles deben competir con sus sueldos con los empleados de países como Polonia o Rumanía.
Las condiciones (y no solo las económicas) son el principal lastre del sector. Tal y como explica Agustín López García, portavoz del Sector Estatal de Carretera y Logística de FSC-CC.OO., «las empresas compiten entre ellas de manera desleal tirando los precios por debajo del coste real y, consecuentemente, pagando al trabajador mucho menos de lo establecido». «Algunas firman convenios de empresa, con el delegado puesto a dedo por el propio empresario, con salarios muy por debajo del convenio sectorial», sentencia. Según relata este sindicalista, hay quienes no cotizan a la Seguridad Social por sus conductores lo que marca la legislación porque parte de su retribución variable se camufla en dietas que no cotizan, minorando su base para desempleo, bajas o jubilación.
«Es verdad que hay una competencia desatada, pero eso no es nuevo. El problema de fondo son salarios estancados en el tiempo y jornadas de trabajo excesivas. Los países del este de Europa ya no están tan lejos de las condiciones laborales de España. El trabajo que se ofrece está mal pagado y el precio de la hora, desde que un conductor coge el camión hasta que lo deja, ronda el valor del salario mínimo interprofesional, ya que la jornada real no es de ocho horas al día, sino de doce», advierte Agustín López.
Dignificar la profesión
Queda mucho trabajo por hacer, pero el sindicalista pone algunos ejemplos de por dónde se puede arrancar el camino: «Para empezar, cumplir con los convenios de aplicación. Dignificar los salarios es muy importante, pero erradicar trabajos que no son propios de los conductores como las cargas y las descargas, dotar de más y mejores estaciones de servicio y áreas de descanso vigiladas son algunas de las medidas que se pueden tomar».
Además, todos los agentes del sector coinciden en que se debe facilitar el acceso a la formación. «El joven que desee ser camionero debe costearse personalmente la obtención del permiso de circulación. El servicio militar y los cursos del Inem de hace décadas han cubierto la obtención de los permisos de conducción de varias generaciones y actualmente no existen posibilidades de costear esa formación. Además, la incorporación a la profesión lleva aparejada la formación inicial del CAP profesional, que tiene un coste altísimo, en torno a 1.400 euros».
Facilitar todos estos procesos es clave para empezar a captar talento y lograr que los más jóvenes se sumen a este sector.
«Cada vez que hay recuperación se produce una tensión en el sector»
No es un problema nuevo. La falta de mano de obra en el sector del transporte de mercancías es algo se repite de forma cíclica. Y a pesar de que los duchos en la materia vienen advirtiendo de las nefastas consecuencias que esto puede traer para la economía, los rotos llevan ya tiempo remendándose con parches temporales. Tal y como explica el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil, cada vez que empieza a producirse una recuperación económica se registran tensiones en el sector del transporte. «Las empresas tienen adaptada su plantilla para los servicios que habitualmente les demandan sus clientes. Cuando hay una mayor necesidad de transportar mercancías, el crecimiento de la demanda obliga a las compañías de transporte a contratar a más personal para poder atender las necesidades del cliente. Y ese es el momento en el que se producen los desajustes, porque con la plantilla habitual no se puede atender la demanda y a la hora de buscar conductores, no se encuentra gente nueva», resume Gil.
