La inversión de mil millones ignorada por España avanza rumbo a Italia
20 mar 2023 . Actualizado a las 19:50 h.Hace 10 años, Galicia estuvo a punto de conseguir la primera fábrica de baterías para coches eléctricos de Europa. El terremoto de Japón del 2011 y el frenazo de la electromovilidad dieron al traste con el proyecto del consorcio Mitsubishi-Yuasa de 500 millones de euros de inversión.Fracasado el primer intento, hace tres años la oportunidad volvió a surgir con la primera gran oleada de implantación de fábricas de baterías en Europa. Pero las opciones de Galicia, pese a tener la planta más productiva de coches del grupo impulsor (entonces PSA Peugeot Citroën) en el continente, se quedaron otra vez en nada.
«Fue una oportunidad perdida», dicen fuentes de la automoción gallega, que ven con resignación cómo Alemania (Kaiserslautern) y Francia (en Douvrin) ponen ya en marcha las dos primeras plantas de pilas para coches eléctricos de la alianza constituida por PSA -ahora grupo Stellantis tras su fusión con Fiat-, a través de su filial alemana Opel, y el consorcio francés Total, con la filial Saft. «El Gobierno español se quedó fuera y hemos perdido ese tren», aseguran.
Ahora hay un nuevo tren en marcha, impulsado por Stellantis: la tercera gigafactoría de baterías del grupo en Europa, anunciada por el presidente del consorcio francoitaliano, Carlos Tavares, el pasado mes de abril, en la presentación de resultados del grupo. Pero todo apunta a que el proyecto, que conlleva una inversión de mil millones de euros, pasará de largo por España para ir a caer en Italia (en la localidad de Melfi, cera de Nápoles).
En ello ha puesto todo su empeño el Gobierno italiano, con Giancarlo Giorgetti, el ministro de Desarrollo Económico, al frente; mientras que en España, ningún miembro del Ejecutivo se ha reunido nunca con Tavares, a pesar de que es el primer país productor del grupo en Europa, con tres plantas de ensamblaje de coches (Vigo, Zaragoza y Madrid) que producen un millón de unidades al año.
Italia pelea
«El Gobierno italiano ha invitado a Stellantis a discutir la opción de instalar aquí su gigafábrica para la producción de baterías eléctricas. Esperamos que se establezca en Italia y estamos esperando una decisión de la empresa», dijo Giorgetti la semana pasada en el Parlamento italiano.
Fuentes del sector gallego consultadas sobre las posibilidades del país transalpino aseguran que son muchas, y no solo porque el Gobierno que preside Mario Draghi haya pedido 600 millones de euros a los fondos europeos Next Generation para cofinanciar la inversión de Stellantis, sino porque la fusión de PSA y Fiat conllevará un reajuste de las capacidades productivas en Italia «y la adjudicación de la tercera gigafábrica de baterías podría ser una forma de compensar el adelgazamiento de la capacidad instalada», explican.
Stellantis tiene previsto anunciar el emplazamiento elegido para su tercera planta de baterías en Europa el próximo 8 de julio. De momento, la multinacional francoitaliana informó la semana pasada a los sindicatos de la factoría de Stellantis en Melfi, de la adjudicación de cuatro nuevos modelos de vehículos eléctricos a partir del 2024.
«La importancia de estas plantas radica en que son un objetivo estratégico, ya que se trata de fabricar nuestras propias baterías en Europa para competir con los chinos, no de que vengan aquí los chinos a hacerlas», explican fuentes de la automoción gallega.
El Gobierno español, por su parte, mantiene que a los fondos de recuperación de la UE para conseguir captar al menos dos fábricas de baterías pueden optar todas las comunidades, independientemente de su peso en el sector de la automoción, según la ministra Reyes Maroto..
Paros en Vigo y en la mayor parte de las plantas de España por falta de microchips
La crisis global de falta de semiconductores en la industria de la automoción ha vuelto a afectar esta semana a la producción de vehículos en las principales fábricas españolas, obligadas a reducir turnos o a parar algunas de sus líneas de montaje.
Stellantis Vigo paralizó ayer una de las líneas de montaje y verá alterada su producción en días sucesivos. Para afrontar la situación, la planta gallega tiene en marcha un ERTE pactado con la mayoría del comité de empresa que prevé la regulación de los trabajadores fijos a tiempo completo durante un máximo de 60 días, y que está en vigor hasta final de año.
Seat ha tenido que desprogramar en la planta barcelonesa de Martorell tres días de producción del Audi 1; Volkswagen Navarra paró ayer y lo hará hoy de nuevos, a lo que se unirá el cierre programado de la fábrica el 25; y desde ayer hasta el viernes próximo la planta de Mercedes-Benz en Vitoria parará tres turnos de producción. Y la valenciana de Ford anunció ayer que negocia otro ERTE para cubrir el período entre julio y septiembre del que todavía no se conoce el impacto máximo de jornadas de inactividad.
Según un estudio elaborado por la consultora Bain & Company, la crisis de la escasez de microchips, que está afectando a la mayoría de los fabricantes de vehículos en todo el mundo, durará como mínimo hasta el 2022 y serán necesarios miles de millones de euros para solucionarla. Además, el documento asegura que esto no representará un episodio aislado, sino que seguirá sucediendo en el futuro.