España, ausente en la batalla por producir vehículos eléctricos

Portugal matricula el triple de coches con grandes incentivos fiscales

Arturo Pérez de Lucia, director General de AEDIVE
Arturo Pérez de Lucia, director General de AEDIVE

Redacción / La Voz

Ayudas de Estado en Francia, en Alemania y hasta en Polonia. Unas legales, otras menos. Y una certeza: los vecinos y competidores de España están dopando a sus factorías en la carrera por liderar la nueva industria del automóvil, que pasa, irremediablemente, por producir de forma más eficiente y contaminar menos.

El último capítulo de la contienda tuvo lugar esta misma semana, cuando Bruselas decidió abrir una investigación a Polonia por conceder 95 millones de euros en ayudas públicas presuntamente ilegales a la planta de la coreana LG Chem, proveedor de firmas como Renault, con la intención de mantener abiertas sus puertas y evitar la deslocalización de la producción a otro país. Lo mismo que le ocurrió a España con sus socios del este.

Todo vale para ganar cuota de mercado. Francia exigió el compromiso de los fabricantes para garantizar el desarrollo de componentes de alto valor añadido en territorio galo en los próximos años a cambio de un jugoso rescate tras la pandemia (8.000 millones de euros). Nada comparado con los fondos multimillonarios que se va a movilizar la alianza francoalemana, con el apoyo de Bruselas, para el desarrollo local de baterías. Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Polonia y Suecia podrán destinar 3.200 millones de euros en dinero público al impulso de la cadena de valor. En el proyecto participarán empresas como BMW, BASF o Enel. También Opel-PSA, que producirá desde Alemania y establecerá una planta de baterías en Francia.

España quedó excluida del mapa. Sus 17 factorías (a las que habrá que restar la planta condal de Nissan, que anunció el cierre) todavía viven mayoritariamente del motor de combustión y dependen de los órganos de decisión de sus matrices, ubicadas en terceros países. Por el momento, las inversiones llegan a cuentagotas.

Alemania a los mandos

El textil huyó a los países asiáticos en busca de costes laborales más baratos y economías de escala. El sector del automóvil podría recorrer el camino a la inversa y volver a invertir en la fabricación local. Pero es Alemania la que se lleva el gato al agua. No solo acogerá a una futura planta de Tesla (4.000 millones de euros) y 400 millones en inversiones de BMW. Volkswagen ha comprometido inversiones en el país germano por 33.300 millones de euros para la fabricación de vehículos eléctricos y otros 1.000 millones para baterías, según datos de Transport & Environment. El fabricante alemán también inyectará 6.600 millones en la República Checa. Fiat-Chrysler, fiel a su historia, concentrará todos sus esfuerzos en Italia (1.750 millones). Hasta 1.200 millones en inversiones le lloverán al Reino Unido del fabricante Land Rover. Otros 1.000 en Suecia de la mano de Northvolt para baterías. Entre PSA y otros fabricantes, Francia espera recolectar los beneficios de 1.000 millones de euros en inversiones. ¿Qué hay de España?

Solo PSA y Ford anticiparon el desembolso de 300 y 43 millones de euros respectivamente para las factorías que producen vehículos eléctricos en el país. El grupo francés prevé fabricar en el 2021 hasta nueve modelos diferentes en sus tres plantas. «No es suficiente. Necesitamos impulsar aún más esta industria en un país con fuerte arraigo en la fabricación de vehículos», señala el director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Arturo Pérez de Lucía. España exporta un 80 % de las unidades que fabrica, la mayoría de combustión. Y lo hace a Alemania, que solo extiende ayudas al eléctrico. Francia prohibirá la venta de estos turismos en el 2040 y Bruselas se ha propuesto retirar en el 2030 todos los vehículos ligeros de diésel, el 2035 para los de gasolina. ¿A quién exportará para entonces? «Las empresas de automoción con fábricas en España son muy conscientes de esta realidad [...] Pero esa transformación no es ni rápida ni fácil, por eso hay que tratar de acelerarla», clama Pérez de Lucía, quien cree que los incentivos fiscales son imprescindibles. ¿Estamos a tiempo? «Sí, todavía hay margen de tiempo. El Gobierno ha puesto en marcha un plan de automoción con inversiones potentes», desliza.

Otros vecinos nos llevan la delantera, como Portugal. El país luso triplica las matriculaciones de vehículos eléctricos y ha invertido enormes esfuerzos en convertirse en destino favorito de las firmas con suelo barato, cheques de 3.000 euros para su adquisición, rebajas del IVA y deducciones fiscales en el consumo de las recargas.

Los deberes: mejor fiscalidad y más fábricas de baterías

La carrera por convertirse en el principal nodo de producción mundial de vehículos eléctricos no ha hecho más que empezar. Aunque España arranca en la división de plata, todavía tiene opciones, según apunta el sector. Para poder recuperar la capacidad tractora en la industria y competir con los gigantes, el país tendrá que acometer tareas pendientes. ¿Cuáles son esos déficits que deberá subsanar?

En primer lugar la modernización de sus factorías. La inyección de dinero público debería incentivar la inversión de las firmas para introducir tecnologías que abaraten el proceso de producción y aporten valor añadido al producto. Esas labores están en marchan. «Ya se estaba trabajando antes del covid-19 en esa transformación», señala el sector.

Baterías

Otra de las tareas inaplazables —donde China lleva la delantera con el 80 % de la producción—, es la de atraer nuevas fábricas de baterías a territorio nacional. Este componente concentra alrededor del 40 % del valor añadido de los vehículos eléctricos y solo el 3 % se fabrica en la Unión Europea. Esta tendencia podría revertirse en los próximos años. En el 2019, los países del bloque invirtieron 60.000 millones de euros en inversiones para relanzar la producción de componentes y vehículos en Europa, más del triple de lo que gastó China. Sin embargo, España se quedó apeada el año pasado del gran proyecto liderado por Alemania y Francia junto a 17 empresas para desarrollar esta industria y contener la fuga de baterías a Asia.

Minas de litio

Galicia y Extremadura despiertan el interés de algunos grupos dedicados a la extracción de litio, el nuevo petróleo de la automoción. Es esencial para la fabricación de baterías más eficientes. España (Cáceres) cuenta con la segunda mina más importante de Europa. «Todo esto ayudaría a que España fuera un país más atractivo para que la industria de la automoción fijara su producción de modelos eléctricos en nuestro país», asegura Pérez de Lucía.

Incentivos

La última pata que queda por apuntalar es la fiscal. El sector demanda incentivos más potentes —tanto a la compra como a la instalación de empresas en suelo industrial y despliegue de una red potente de punto de recarga—, como los que han extendido países del entorno.

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