José Miguel Aparicio, director general de Audi España, asegura que «el diésel es parte de la solución para cumplir las emisiones de CO2» y pide incentivos a la Administración, como un IVA reducido, para popularizar el automóvil eléctrico
09 nov 2018 . Actualizado a las 05:00 h.José Miguel Aparicio participó ayer en Santiago en Reinvéntate 2018, jornada organizada por la Asociación Española de Directivos y que profundizó en los cambios que la tecnología está provocando en las empresas. Hace un año asumió la dirección general de Audi España, tras pasar por Skoda y Seat.
¿Cómo es formar parte de un grupo en el que compites con marcas como Volkswagen, Seat, Skoda...
¿Competir? Nosotros no competimos, puede que en algún modelo o momento compitamos, pero fundamentalmente cooperamos. Por supuesto, tenemos un montón de elementos en común, pero muchas veces también competimos con nuestros competidores. Los competidores de Audi son fundamentalmente marcas premium y nuestro perfil de cliente es diferente, pero el hecho de estar en este grupo nos hace inmensamente fuertes porque podemos compartir recursos humanos, inversiones, plataformas, innovación... Estoy encantado de que Audi pertenezca al grupo Volkswagen. Y en mi caso concreto, mi anterior posición fue en Skoda y la anterior en Seat, con lo que la percepción que tengo es muy diferente a la competencia interna.
Parece que no está siendo un buen otoño en cuanto a ventas, tras el atracón del verano.
Desde el principio sabíamos que el año tenía un punto muy singular que era el 1 de septiembre con la entrada en vigor de las homologaciones WLTP. En nuestro caso particular planteamos el año sobre esa hipótesis y eso ha llevado a que las matriculaciones entre enero y agosto hayan sido fortísimas y entre septiembre y diciembre estén a un nivel más desacelerado. Aún así, el entorno macroeconómico es bueno, estamos viendo que la economía crece, que la confianza de los consumidores es buena y por lo tanto no creemos que esto obedezca a un tema estructural, sino muy coyuntural y acotado dentro de la planificación.
El consumidor tiene un gran lío con la cantidad de alternativas que hay ahora al comprar un coche nuevo: diésel, gasolina, híbridos, híbridos enchufables, eléctricos puros, GLP, GNC...
El hecho de que el consumidor tenga alternativas es bueno. Nuestra labor también es explicarle cuáles son las ventajas y los inconvenientes. El sector del automóvil se encuentra en un momento de cambio, de evolución, vamos hacia soluciones muy sostenibles. Pero también tenemos que ser conscientes de que estas soluciones también implican un coste para el consumidor y un desarrollo. Los motores de combustión que se comercializan hoy son soluciones extraordinariamente buenas en la medida que incorporan tecnologías de tratamiento de emisiones que han hecho que estén muy por debajo de lo que se emitía hace diez años. Son soluciones que están etiquetadas dentro del sistema que ha elaborado la DGT como soluciones verdes, forman parte de la solución para llegar a los gramos de CO2 que tenemos en la UE. Y se adaptan a cada uno de los perfiles o necesidades: por ejemplo, en el caso de los coches eléctricos los usos urbanos intensivos serán los más adecuados al principio, aunque existen componentes asociados a la autonomía que hay que valorar; en el caso de tecnologías como el GNC [gas natural comprimido], por las que apuesta Audi con g-tron, son tecnologías de transición muy válidas y además específicamente para el caso de España. Y lo que tenemos que hacer es aumentar la velocidad de implantación para eliminar aquellos obstáculos, algunos psicológicos y otros reales como la existencia de elementos de recarga, que permitan que sean una realidad tangible y beneficiosa para el consumidor.
El gran problema del eléctrico es la falta de una red extensa de puntos de carga y lo que se tarda en llenar las baterías. ¿Cómo se puede solucionar: es una cuestión de marcas, de las distribuidoras de electricidad, de las administraciones...?
En el mundo digital actual hay una palabra que es ecosistema. Un ecosistema lo crean diferentes jugadores que aportan un valor desde perspectivas y ópticas diferentes. Tenemos que crear un ecosistema, existe ya, en el que intervienen los fabricantes, las empresas suministradoras de energía, las autoridades, y también los desarrolladores capaces de crear soluciones como, por ejemplo, para que se interconecten las diversas plataformas y que con una sola tarjeta podamos pagar la electricidad en cualquier sitio. Intervienen soluciones individuales, tanto para el hogar como para el trabajo, al final es un compendio de muchos factores. Uno de ellos muy importante es el de los incentivos que puedan crear las administraciones. Si vemos los países de Europa más desarrollados a nivel de automóvil eléctrico, han jugado un papel fundamental, es el caso de Noruega o de Holanda, en donde han existido elementos como un IVA reducido que se está debatiendo ahora en el seno de la UE
Han presentado el primer eléctrico de la marca, el Audi e-tron, que costará a partir de 82.000 euros. Así es difícil popularizar el coche eléctrico en España.
Pero el papel de Audi no es solo sacar coches de 82.000 euros. Con el e-tron hacemos nuestro primer modelo, que se sitúa a la vanguardia de la técnica. Para juzgar el precio de los eléctricos tenemos que tener en cuenta el coste total de propiedad. El desarrollo de las baterías es caro y complejo, pero proporciona ventajas a lo largo de la vida útil del vehículo, a nivel de consumo, mantenimiento o gasto posventa. Con el e-tron Audi relanza su marca y lo hace en lo que para nosotros es el inicio de una nueva era, en la que queremos mantener la vanguardia que experimentamos en la era de los combustibles fósiles. Detrás de este e-tron vendrán otros muchos coches, y no solo de Audi, de todo el grupo Volkswagen. En unos años los consumidores se encontrarán con una propuesta que podremos calificar de democrática, la electrificación no solamente estará al alcance de unos pocos bolsillos privilegiados. Pero sí es cierto que el coste actual de desarrollo de las baterías hace que todavía las propuestas puramente eléctricas no sean tan accesibles como nos gustaría a los fabricantes.
¿Qué pasa con la duración de las baterías? ¿Se agotan como las de los móviles?
No hay forma mejor que despejar esta incógnita de la mente de los consumidores que el caso de Audi, que da una garantía de ocho años en la batería del e-tron.
¿Y qué pasa al octavo año?
Hoy en día la gente plantea ciclos de cambio [de coche] cada vez más cortos, nosotros estamos dando garantías mecánicas de dos años y extendidas de hasta cinco. Y aquí estamos hablando de ocho. Evidentemente cuando se produce un cambio de paradigma siempre se generan incertidumbres, pero también tienen dudas los consumidores que se plantean quedarse con las tecnologías actuales.
Audi ha anunciado un modelo con pila de combustible de hidrógeno para el 2020. ¿Puede ser realmente una alternativa a los eléctricos tradicionales?
Es una alternativa que se está explorando. Lo que es incuestionable es que el horizonte temporal se sitúa muy por detrás del ámbito de la electrificación. Tenemos que invertir en el futuro pero tenemos que saber lo que tenemos delante. Audi y el grupo Volkswagen está hablando de que un 25 % de sus ventas en el año 2025 serán eléctricos; eso quiere decir que todavía un 75 % serán de combustión interna. Así que no perdamos la perspectiva de la evolución de este cambio. Para que una tecnología sea absolutamente extendida al cien por cien de los usuarios es necesario que de produzcan muchos factores. La pila de combustible llegará, el coche autónomo llegará, pero su horizonte temporal está claramente por detrás del 2025.
¿Qué opina de la propuesta de Tráfico de reducir la velocidad en autopista y vías convencionales, a 110 y 90 respectivamente?Tenemos coches cada vez más seguros y tecnológicos, pero que circulan más despacio.
De la misma forma que nosotros estamos pidiendo que exista mucha racionalidad en el debate asociado a cuál es el mejor sistema de propulsión y evitemos opiniones que no provienen de ámbitos no versados en la materia, tenemos que dejar a las autoridades de Tráfico que opinen sobre los temas de tráfico. La DGT ha conseguido en España en los últimos años reducir drásticamente el nivel de accidentes y de fallecimientos en carretera, luego algo están haciendo bien. Los límites de velocidad tienen una componente disuasoria y a la marca como tal no le corresponde opinar, sino respetar las opiniones de quienes son expertos en la materia.
Con tantas trabas en las ciudades y el uso cada vez mayor de bicis y motos eléctricas, además de otros sistemas alternativos de transporte como el «carsharing», ¿están preparados para vender menos coches? Los jóvenes parece que ya no tienen ese deseo de un coche en propiedad.
No creo que los jóvenes no deseen tener un coche en propiedad. Creo que su prioridad en las inversiones ha cambiado. Si comparamos jóvenes de 18 años de hace veinte respecto a la actualidad, una de las componentes más importantes de sus inversiones tiene que ver con la conectividad. A los jóvenes las prioridades les han cambiado, tienen necesidades nuevas que antes no tenían. Pero siguen valorando mucho la libertad que les proporciona un automóvil. La cuestión es cómo las marcas nos encajamos en este cambio y ofrecemos soluciones que les permitan no tener que renunciar a nada. Debemos replantearnos la forma en que vendemos los coches, en que los poseen o los utilizan. Una de las dimensiones en las que todas las marcas estamos trabajando es cómo proponemos la movilidad en el futuro a nuestros clientes. En Audi somos conscientes de que evolucionaremos de una empresa que vende productos a una empresa que vende servicios de movilidad, y de hecho nuestra aspiración es vender movilidad, entendida como la libertad de ir a cualquier sitio, con quien queramos y en el momento que queramos de una forma sostenible social y medioambientalmente. Tenemos que reflexionar sobre ello pero tampoco perder el foco, en el sentido de que no han cambiado tanto las expectativas como para que los jóvenes no quieran tener coche.
¿Le parece bien que los patinetes compartan las carreteras con los vehículos?
Hay un tema asociado a la seguridad. En Madrid se han verificado ya varios accidentes de personas que conducen patinetes eléctricos y esto es un tema que tiene una importancia social, el cómo se integran. Abundando en la pregunta anterior, yo no creo que se vayan a vender menos coches en la medida que se van a hacer más kilómetros; si algo debemos tener todos claro es que la movilidad entendida como minutos de desplazamiento o capacidad de recorrer distancias por consumidores va a aumentar. Mi abuela era de un pueblo de Granda, Guadix, y para ella su gran experiencia de movilidad fue ir a Almería a ver el mar. Si viera lo que hace su nieto cada semana, se quedaría escandalizada. Yo me levanto en Madrid todas las mañanas y a las 9 de la mañana entro en la oficina en Barcelona. Ha habido un crecimiento mucho más que exponencial entre la movilidad de mi abuela y la mía, y esto seguirá ocurriendo porque obedece a una aspiración humana: la necesidad de conocer, viajar, tener libertad para visitar lugares... Hay pocas cosas que nos fascinen más a los humanos que movernos.
Audi va a pagar 800 millones por manipular las emisiones de sus coches diésel. ¿Escandalo cerrado? ¿Qué medidas han tomado para evitar que se repita?
No me corresponde valorar las decisiones judiciales asociadas a este asunto. Lo que sí puedo decir es que en Audi tenemos una completa orientación y profundo convencimiento de que la integridad y la ética no solamente son algo que nos tenemos que autoexigir, sino que serán en el futuro una fuente de ventaja competitiva, y estamos absolutamente orientados a trabajar de esta manera.
Muchos vehículos diésel llevan un depósito separado de AdBlue, un aditivo para reducir las emisiones y cumplir con la normativa. ¿Qué pasa si el usuario no rellena ese depósito o lo hace solo para pasar la ITV?
El coche se para. Avisa a través de un testigo, es muy pesado con este tema. El aditivo está compuesto básicamente de urea y mejora el postratamiento de gases del vehículo, pero llega un momento en que si no se rellena el depósito con AdBlue el coche se llega a parar. Lo que pasa es que el repostaje es tan accesible en términos de coste y de lugares en los que cliente puede encontrarlo que no creo que represente un problema.
De todas formas parece que ha caído un estigma sobre el diésel, pese a que muchos modelos contaminan menos que sus equivalentes de gasolina.
Pero está habiendo mucha pedagogía por parte de instituciones, investigadores, fabricantes, asociaciones... para explicar que un diésel Euro 6 tiene un nivel de emisiones de NOX [óxidos de nitrógeno] que en órdenes de magnitud es muy similar al de gasolina y desde luego muy inferior al que tenía hace unos años, consecuencia también de las inversiones que se han hecho en motores diésel; y por otra parte emite un 15 % menos de CO2. Al final, cuando hablamos de emisiones tenemos que ser conscientes de que lo que puede emitir un motor de combustión puede tener distintas componentes y en función de ellos puede ser mejor un motor diésel o uno de gasolina. En Madrid están circulando 1,6 millones de coches, si retirásemos los 400.000 que tienen más antigüedad de parque estaríamos eliminando el 85 % del problema. No sé si el problema es tanto cuál es la mejor tecnología para dar solución a las nuevas matriculaciones como ser conscientes de que la contaminación proviene de las tecnologías menos modernas.
El Gobierno ha puesto fecha de caducidad al diésel y ya ha empezado a elevar los impuestos, y por tanto el precio, a este carburante. ¿Cree realmente posible dejar de usar diésel a medio plazo en España? ¿Qué pasa con el sector del transporte?
Todos los sectores están buscando soluciones, el del transporte tiene tecnologías como el gas natural licuado... Es importante subrayar que el diésel es parte de la solución para que los fabricantes lleguen a los compromisos que se han fijado en la UE en relación a las emisiones de CO2 por kilómetro. El diésel actual es un diésel mucho más limpio, en el caso concreto de Audi tenemos diésel electrificados; buena parte de nuestra gama incorpora la tecnología de hibridación leve mild hybrid, que tiene un alternador, más una batería de 48 voltios y que realmente funcionan en modo híbrido en algunas ocasiones. Y estos diésel son más limpios que los diésel Euro 6. Creemos que el diésel es necesario en los próximos años, en convivencia con otras tecnologías. En el caso de Audi, con la hibridación leve, con g-tron, con los híbridos enchufables y con los vehículos eléctricos. El consumidor se va a encontrar con la mayor y mejor oferta que va a poder adaptar a sus necesidades. Pero incuestionablemente el diésel no solo será necesario, sino que es parte de la solución.
Acaban de lanzar el nuevo Q8.
Estamos muy orgullosos de este vehículo, es un icono de diseño de nuestra marca. Es un SUV cupé muy versátil y funcional, y al mismo tiempo es extraordinariamente deportivo. Uno de los atributos de Audi en la historia ha sido el diseño y la deportividad y este coche demanda pocas explicaciones, simplemente verlo en la calle remueve algo. Para los amantes del automóvil es una propuesta magnífica que nos dice que Audi sigue estando a la vanguardia del diseño y de la técnica.
En el Salón de París había una sensación de que los SUV iban a perder atractivo para el consumidor. ¿Vamos a comprar menos SUV en beneficio de coches más aerodinámicos, menos pesados y con menor consumo?
No. Las tendencias de crecimiento de SUV no han cesado y la satisfacción de los clientes con las prestaciones que les ofrecen son muy altas. No creemos que a corto o medio plazo vaya a producirse una involución en este sentido. Sí es cierto que seguramente los atributos desde los cuales los consumidores valoran los automóviles variarán respecto a los históricos: mientras que históricamente un automóvil se valoraba en términos de calidad o de prestaciones, en el futuro se valorará en términos de conectividad, de adaptación a la movilidad, de capacidad para intercomunicarse con el entorno. Que se produzca esta evolución le quita quizá cierto protagonismo a aspectos más materiales como diseño o espacio, con lo cual a largo plazo podría haber algo de esto. Pero lo tenemos muy claro y de hecho nuestra ofensiva de producto está muy orientada a los SUV. Estamos lanzando el Q8, vamos a lanzar el e-tron que es un SUV, y en enero sale el Q3.
¿Temen la llegada de Tesla a Europa con un modelo más asequible que los actuales Model S y X? En EE.UU. ha hecho bastante daño a las marcas «premium».
Audi creció en EE.UU. el año pasado un 7 % y este un 8 %. Si yo fuera un competidor que ha ocupado en solitario el espacio que podemos asimilar a un SUV premium eléctrico y viera cómo aparece un vehículo como el e-tron, no tengo muy claro si nosotros tenemos que temer a ese competidor o ese competidor nos tiene que temer a nosotros.