La aerolínea española quiere seguir volando más allá del 2015

El grupo IAG alega pérdidas millonarias para justificar la eliminación de rutas a Centroamérica y la aplicación del plan de reestructuración


redacción / la voz

El 2015 será un año clave para Iberia. Cuando en el 2010 se formalizó definitivamente la unión entre la compañía aérea española y la británica British Airways tras más de una década de noviazgo, los directivos del grupo recién nacido IAG fijaron un plazo de cinco años para determinar cuál de las dos compañías acabaría pilotando la que, tras corroborar el acuerdo, se había convertido en la tercera aerolínea del mundo en facturación (cerca de 15.000 millones de euros al año), por detrás del grupo KLM-Air France y Lufthansa.

Un lustro era, a su juicio, un plazo razonable para poner en orden las cuentas de cada una de las aerolíneas para, pasado ese período, poder generar unos ahorros anuales de 400 millones de euros. La española contaba con una liquidez de más de 2.400 millones de euros, pero tenía que negociar todavía un nuevo convenio con sus pilotos. La británica contaba entonces con un desequilibrio de unos 2.966 millones debido. en parte, al plan de retiro que había acordado con los trabajadores. De hecho, para el Sepla esa es ahora una de las hipotecas de Iberia.

Aunque la boda era, como había comunicado la aerolínea española a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) en noviembre del 2009, una unión «entre iguales», el tiempo ha dejado claro que no.

La idea de Iberia de poner en marcha una compañía de bajo coste -el tercer intento después de otras dos experiencias previas fallidas- puso en guardia a los pilotos en septiembre del 2011. Alegaban que la low cost era un atentado contra uno de los puntos del acuerdo vigente en aquel momento y que decía que la producción de la compañía no podría ser externalizada. Iberia defendía, por contra, que la idea de IAG de enviar 40 aviones de la empresa matriz a la filial Iberia Express era legal. Pero el argumento no convencía a los representantes de los pilotos.

De hecho, estaban convencidos de que IAG, o más concretamente British, pretendía convertir a la aerolínea española en una compañía de bajo coste al servicio de la británica, que la utilizaría para conectar vuelos de largo recorrido con destinos de corto espectro.

En aquel momento Iberia tenía como principal fuerte, además de la T4, donde España había invertido más de 6.000 millones de euros, los destinos de largo recorrido a América Central y Sudamérica. Junto a ellos tenía también rutas de Europa, pero eran las que iban al otro lado del Atlántico las más atractivas para los británicos porque les permitían competir en un mercado en el que todavía no estaban presentes.

Pero curiosamente Iberia, alegando pérdidas de 95 millones de euros solo en el 2012, ha suprimido varias de aquellas rutas. Entre ellas está, por ejemplo, la que une Madrid y La Habana, dejando que compañías del otro lado del charco ganen puntos en ese mercado.

Ese tipo de ideas, criticadas incluso por el ministro Soria, son las que están llevando a lo que los trabajadores sospechan es la destrucción de Iberia. Algo que, como añaden, corrobora el plan de reestructuración que la compañía justifica alegando también pérdidas millonarias. Ese plan es ahora la causa de la mayor huelga de la historia de la aerolínea.

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