La autopista del mar encalla en los despachos de Madrid y París

l. c. saavedra VIGO / LA VOZ

ECONOMÍA

Dos años después de su creación, la línea Vigo-Le Havre está atascada

27 nov 2011 . Actualizado a las 06:00 h.

El presidente del Puerto de Vigo, Ignacio López-Chaves, pidió esta semana al ministro de Fomento en funciones, José Blanco, que como legado póstumo de su gestión dejase en servicio la autopista del mar. Blanco, por su parte, aún seguía sosteniendo que la línea estará lista antes de final de año. En cualquier caso, la idea originaria se remonta al 2001.

¿Cuándo se crearon las autopistas del mar?

Las dos autopistas del mar España-Francia fueron aprobadas genéricamente en el 2006 (el 9 de junio de ese año en París y el 3 de julio en Madrid), aunque la entrada en vigor del acuerdo no se hizo público hasta el 18 de enero del 2007. Con todo, el concepto -un modelo de transporte masivo de mercancías intracomunitarias por vía marítima para evitar el colapso de las carreteras- nació mucho antes: en el 2001, de la mano de la entonces vicepresidenta de la Comisión Europea, la española Loyola de Palacio. Finalmente, en el 2009, aunque publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) en junio del 2010, se eligieron las dos adjudicatarias actuales. Unen Gijón y Saint Nazaire (Francia) y en el futuro Vigo con Saint Nazaire y Le Havre, a través de dos concesionarias. Son Atlantique para la ruta Gijón-Le Havre -concedida en sociedad a la francesa Louis Dreyfuss y a la italiana Grimaldi- y Atlántico, ganada por la naviera española Transmediterránea, que luego la transfirió a la también española Compañía Marítima Hispano-Francesa (CMHF).

¿Por qué se ha puesto en marcha la de Gijón y la de Vigo no?

Ambas autopistas del Atlántico central son parte esencial de las cuatro rutas para el transporte masivo de mercancías en la UE, aprobadas en su momento dentro de los 30 proyectos prioritarios para las próximas décadas. De las cuatro diseñadas (otra en el norte de Europa y otra en el Mediterráneo), solo está en marcha la de Gijón-Saint Nazaire. Así, mientras que la del Cantábrico ha tenido problemas menores (aunque el primer día uno de los socios, Grimaldi, dio por concluida su participación en la sociedad), la de Vigo ha recibido un sinfín de varapalos, que, en resumen, responden a la lentitud de los despachos de Madrid y de París -en mayor medida en este último caso-, pero sin saber a ciencia cierta cuáles son los motivos de esa demora. Desidia, debilidad política, insuficientes infraestructuras complementarias... También Francia podría recelar de una nueva autopista con capital español que le haga la competencia, presionando a la Administración de Sarkozy para mantenerse como monopolio.

¿Qué trámites quedan por desbloquear?

En teoría, solo que España y Francia, a través de sus Gobiernos (concretamente de la Comisión Intergubernamental, creada en el año 2006), y a su vez, por petición de la empresa adjudicataria (que es CMHF, tras la venta de Transmediterránea de las acciones en febrero pasado), concedan el dinero. La UE dará el visto bueno automáticamente para que los Estados den ayudas que no violen las normas de competencia, por importe de 15 millones de euros cada uno. La conexión público-privada no ha sido ejemplar en este caso.

¿La comisión intergubernamental se reunirá en diciembre?

Ni el Puerto de Vigo ni Puertos del Estado lo sabían a ciencia cierta esta semana. Tampoco verificaban si el relevo de titular en el Ministerio de Fomento retrasaría más el acuerdo. Sí ha ocurrido en el caso de los cambios en el Ejecutivo galo. Caben las reservas, por tanto, de si el inminente cambio de ministro español aletargará el proyecto.

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