«La Fórmula 1 consiste en ver quién consigue ganar a Ferrari»

«Hay mayor velocidad pero es como si fuese un scalextric», dice sobre las aburridas carreras actuales

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Emilio de Villota es uno de esos precursores del deporte español que dejó huella, en su caso en el mundo del motor. Ayer visitó el concesionario Caeiro, en A Coruña, para presentar el Renault Passion Experience, un evento que se celebrará los próximos sábado y domingo en el circuito lucense de A Pastoriza y en el que podrán probarse los distintos modelos de la marca, además de ver coches de competición como el monoplaza Renault F1 2010.

- Usted debutó en la Fórmula 1 con un Brabham, una marca que hace unas semanas presentó su primer coche en varias décadas (BT62).

- Brabham es una marca legendaria, en los 70 era revolucionaria porque al frente estaba Gordon Murray, considerado uno de los grandes artífices en temas de tecnología de la Fórmula 1. Luego se fue a McLaren, pero aquella época fue dorada, era la época de Carlos Reutemann, de Carlos Pace, Niki Lauda... En el 77 creo que ganó el GP de Suecia con aquel turboventilador que llevaba en la zona de atrás, que fue la primera iniciativa de extractor de aire de la F1. Así que encantado de que vuelva porque es una marca que tiene mucha historia detrás.

- ¿Cómo eran los coches de F1 de mediados de los 70?

- Muy diferentes. Había un riesgo muchísimo mayor, fue justo el paso de los coches tubulares a los coches con chapa doblada y nido de abeja entre paredes de aluminio. Y a pesar de que fue un incremento de seguridad, no fue nada comparable con la llegada de la fibra de carbono, que ha sido el avance más importante en materia de seguridad en la F1.

- ¿Cree que hay demasiadas ayudas electrónicas actualmente?

- Desde el punto de vista de la tecnología es fantástico, porque la F1 se justifica por sus aportaciones al mundo de la seguridad vial y de la tecnología del automóvil. Pero es verdad que va en detrimento de la espectacularidad de lo que ocurre en pista, los fallos del corredor son menores y queda camuflado el talento del piloto, queda ensombrecido por esa cantidad de ayudas: dirección asistida, ABS, todos los sistemas que te ayudan a tener mayor tracción, motricidad... Desde el punto de vista del espectador la acción se ve menos de lo que ahí ocurre, hay mayor velocidad pero es más como si fuese un scalextric, que [los coches] van por una guía con una estabilidad que visualmente te quedas impresionado pero te acabas acostumbrando. Se ve menos acción acción del piloto y la capacidad que tiene de resolver situaciones, porque cuando un coche de los actuales se va las posibilidades de recuperarlo son muy remotas.

- Mucha gente piensa que las carreras se han vuelto aburridas, hay pocos adelantamientos y cuenta más la estrategia en boxes que en la pista. ¿Qué se puede hacer para remediarlo?

- Es muy difícil, porque los circuitos actuales, con el nivel de seguridad que tienen, han alejado al público de la pista y los errores que se cometen no tienen una gran importancia, incluso los coches vuelven otra vez. Antes, si te salías de la pista habías acabado. Para ganar en espectacularidad habría que tomar medidas para que los coches tuvieran menor estabilidad, pero esto va en detrimento de la seguridad. Por otro lado está todo el aparato del equipo alrededor, todos estos sistemas de estrategia, tantos componentes de neumáticos, etc. En nuestra época nos daban bandera y hasta bandera, no había repostaje, no había cambios de neumáticos y había que correr esa hora y tres cuartos con lo que se salía. Así que no solo está camuflada la capacidad del piloto en pista, sino que entran una serie de variables que hacen que al final para un aficionado sea muy difícil seguir una carrera. O te la cuentan y transmiten de forma muy profunda o estás muy desinformado, y no digamos ya si estás en el circuito. Por la tele todavía tienes la posibilidad de que Pedro Martínez de la Rosa o Lobato te puedan ayudar a saber qué está pasando.

- El año que viene se aumentará el límite de combustible de 105 a 110 kilos y el peso de los pilotos se considerará aparte del del coche. ¿Pueden estas medidas influir en el espectáculo?

- Hasta ahora el consumo combustible era una de las limitaciones en carrera, por lo que si tienes un poco más puedes exprimir un poco más, tienes que ser menos conservador a efectos de prestaciones. Otra cosa es la aerodinámica. Hay una cosa clara: Luca di Montezemolo dijo que se estaban haciendo «carreras de aviones». Si la justificación de la F1 es su aportación a los coches de calle, jamás vamos a ver un coche de calle con estos tratamientos aerodinámicos; si los coches no deben pasar de 120-130 kilómetros por hora, la influencia aerodinámica es importante pero no tanto como para tener estos alerones o difusores.

- Esta temporada se ha estrenado el halo, un sistema de seguridad que a algunos pilotos como Hulkenberg no les gusta porque dicen que «el riesgo forma parte de las carreras».

- Yo aquí no soy objetivo porque si María [su hija, fallecida en el 2013] hubiera tenido el halo estaría ahora con nosotros. Yo soy un defensor del halo y creo que a pesar de que se le ve menos al piloto, que es el protagonista principal de la carrera, merece la pena. No solo María, quién sabe si a lo mejor si Jules Bianchi (falleció en el 2015, un año después de salirse de de la pista en Suzuka, Japón, y chocar con una grúa) estaría con nosotros, y también otros pilotos a los que les saltan neumáticos.

- Ferrari amenazó con dejar la F1 si los cambios en el reglamento no le beneficiaban. Al final queda la imagen de esta competición como un puro negocio, con demasiados intereses alejados de los valores del deporte.

- La Fórmula 1 consiste en ver quién gana a Ferrari. Si Ferrari se va de la F1 no sé si subsistiría la competición. Su presencia es fundamental y no hay que beneficiarla, pero tampoco que la reglamentación se le vuelva en contra por alguna razón. Esto funciona desde 1950, pero si Ferrari no estuviera le quedaría poco futuro.

- Usted compitió como privado en 1977. ¿Cree que ahora sería posible?

- Imposible. Las organizaciones de los equipos son macroempresas con macropresupuestos. Nosotros hicimos aquella temporada con un equipo de dos mecánicos, un camionero y un mánager. Ya entonces era una locura, porque los equipos grandes tenían 70 personas, pero hoy solo en circuito hay 300 personas en los equipos punteros, más todo lo que haya de control en tiempo real en las factorías, otro tanto de gente mirando la carrera y haciendo todo tipo de cálculos.

- ¿Qué piloto o pilotos le han impresionado más en los circuitos?

- Niki Lauda, por su capacidad de superación y ser campeón del mundo después de lo que ocurrió en Nürburgring, es irrepetible, de novela. Como conjunto de persona yo tengo una debilidad especial por Emerson Fittipaldi, un piloto absolutamente excepcional. Y luego por supuesto Senna es un referente para todos, y de la vieja época Jim Clark o el propio Fangio.

- ¿Cree que Fernando Alonso o Carlos Sainz tienen posibilidades reales de ganar grandes premios a medio plazo?

- Lo veo muy difícil. Me encantaría, creo que Fernando es uno de los mejores pilotos de la historia y en las últimas dos décadas casi podría decir que el mejor que ha estado en las parrillas. Pero siguen sin tener un coche que pueda dar la talla. Y Carlos, su Renault de momento tampoco está para ganar un gran premio; cada temporada va mejor pero todavía le falta. A pesar de que el grupo Renault es campeón del mundo de la mano de Red Bull [le suministró motores entre 2010 y 2013, los años de las victorias de Vettel] y este año está volviendo a dar la batalla, pero al coche de Carlos todavía le falta tiempo.

- Precisamente Alonso compite la próxima semana en las 24 Horas de LeMans, en las que usted fue 4º en 1986. En España el Campeonato de Resistencia no es muy popular. ¿Por qué?

- Porque se fue Ferrari de la categoría máxíma, eso afectó muchísimo. En el mundo de los prototipos, su rivalidad con Porsche y con Ford situó el mundo de la resistencia en el escalón más alto. Al abandonar Ferrari y también ahora Porsche, a pesar de que se está reforzando con marcas y hay una parrilla impresionante, ha perdido. Pero la llegada de Alonso a este campeonato lo va a potenciar.

- ¿Ve futuro a la Fórmula E, de coches eléctricos?

- Debería de tener futuro, pero no sé cómo se conjuga lo que hay ahora en F1 con la Fórmula E. No sé en qué momento puede haber un traspaso del testigo. De momento, mientras la F1 esté conceptuada como lo está actualmente todavía le queda mucho terreno.

- Su hija María de Villota dejó un legado de superación y valentía al afrontar retos que parecían vedados a las mujeres como la F1 o las 24 Horas de Daytona. ¿Debería permitirse que compitan junto a los hombres o físicamente estarían en desventaja?

- Esa pregunta ya está superada. Lo que Danica Patrick ha demostrado [esta estadounidense fue la primera en ganar una carrera de la IndyCar en el 2008, participó en el campeonato seis años y actualmente compite en la NASCAR Cup Series] con sus prestaciones deja claro que está capacitada para correr con todos los demás. Michelle Mouton también lo demostró en ralis. En Fórmula 1 es más difícil porque encierra una serie de elementos que no lo facilita, pero está por llegar otra María y que pueda disputar un gran premio.

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