La FIA revolucionó la seguridad de los pilotos desde 1994 tras el accidente fatal del campeón brasileño
21 mar 2016 . Actualizado a las 05:00 h.Cuando se produce un accidente de estas dimensiones la FIA investiga cada fleco para mejorar en materia de seguridad.
¿Quién fue el responsable del accidente de ayer?
El propio Fernando Alonso no tardó en inculparse. Su acoso al Haas de Esteban Gutiérrez llegó a tal extremo que perdió la referencia del punto de frenada, que tenía perfectamente memorizado. Cuando el mexicano frenó, Alonso continuaba con su maniobra de adelantamiento y su rueda delantera derecha colisionó con la trasera izquierda de Gutiérrez. La investigación abierta por el incidente concluyó que nadie debía ser sancionado.
¿A qué velocidad rodaba Fernando Alonso?
Entre 310 y 315 por hora. El asturiano apuraba los últimos metros de la pequeña recta antes de la curva 3. Se trata de la segunda zona de Albert Park donde los pilotos pueden activar el DRS, que dota a los coches de un plus de velocidad sobre los monoplazas que les preceden.
¿Cómo han evolucionado las medidas de seguridad para los pilotos de la fórmula 1?
El punto de inflexión se produce con la muerte de Ayrton Senna tras la espeluznante colisión en Italia en 1994, solo un día después del accidente en el mismo escenario del austríaco Ratzenberger. Senna era el piloto número 46 que moría en acto de servicio. La FIA dio un golpe definitivo sobre la mesa y revolucionó el sistema de seguridad de los participantes para frenar la sangría. Entre las primeras medidas se determinó elevar la altura del chasis para reducir el efecto suelo. También se reestudió la confección del cockpit, haciendo más cómodas y seguras las zonas de contacto de los pilotos. También se empequeñeció el tamaño de los difusores de los monoplazas. Al mismo tiempo, el sindicato de pilotos señaló los puntos negros del calendario y obligó a modificar trazados, como en el circuito de Montmeló, donde se creó una chicane antes de la problemática curva de La Caixa. El ensayo-error es permanente en la fórmula 1. La muerte de un bombero por una rueda suelta obligó desde el año 2000 a usar un doble cabo en la sujeción de los neumáticos al cuerpo central del coche. Otra de las revoluciones para los pilotos llegó en el 2003 con la introducción del HANS (Head and Neck Support System), para evitar lesiones cervicales. El último elemento en estudio es el «halo», una especie de rama bifurcada que cubre el cockpit y que no gusta a todos. ¿Habría podido Alonso haber salido de su coche si tuviera instalado el halo?
¿Puede sufrir el piloto secuelas físicas con el paso de los días?
No es lo habitual entre pilotos cuya forma física es muy especial para aguantar presiones imposibles para el resto de mortales, sobre todo en el cuello. No obstante, Alonso se someterá a varias revisiones de control durante los próximos días.
¿Ha sido el accidente más grave de Alonso?
No por sus consecuencias ya que salió prácticamente indemne. Alonso no pudo correr hace un año en Albert Park por las secuelas de su accidente en los test de Montmeló, rodeado de misterio por supuestas fugas de memoria del piloto. Su primer accidente serio fue en Interlagos 2003, con Renault. El coche de Mark Webber estaba despiezado por el asfalto, Alonso no pudo evitar uno de los neumáticos y sufrió una fuerte colisión contra un lado de la pista desde donde rebotó al contrario. Acostado en la camilla alzó su pulgar. Renault usó aquel plano como imagen de seguridad.