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Las medidas de seguridad convierten los monoplazas en un búnker sobre ruedas


En los últimos días Max Mosley ha demostrado que no es precisamente un hombre moralmente intachable, pero en su favor sí conviene reconocer que su testarudez y tesón ha salvado la vida de varios pilotos. Y, de una forma indirecta, Kovalainen también puede darle las gracias al cuestionado presidente de la FIA. Dos han sido las obsesiones de Mosley en sus más de tres lustros en el cargo: la reducción de gastos y la seguridad de los pilotos.

Kubica protagonizó el accidente más escalofriante del 2007, rebotando cual frontón en las paredes de cemento de Montreal. El polaco, al igual que Kovalainen ayer, salió ileso y solo se perdió una carrera por reposo. Ayer en McLaren se mostraban esperanzados sobre la presencia del finlandés en el Gran Premio de Turquía.

¿Cómo es posible que, por muy grave que sea el impacto, los pilotos salgan por su propio pie? La clave está en un nombre propio: Ayrton Senna. La muerte del astro brasileño contra el muro de la curva Tamburelo en Imola en 1994 fue la tabula rasa sobre la que la FIA comenzó a pensar que los pilotos no eran gladiadores que debían dar espectáculo a cualquier precio. El día anterior a la muerte de Senna había fallecido en el mismo circuito el austríaco Roland Ratzenberger durante los entrenamientos.

La ciencia se puso entonces al servicio de la seguridad, y nacieron artilugios como el HANS (Head and Neck Support -soporte de cabeza y cuello-), para cuidar las lesiones cervicales.

Un búnker entre ruedas

Pero las primeras modificaciones afectaron al habitáculo, un verdadero búnker aislado del resto de las partes que absorben la mayoría del impacto. Conocido como cockpit , éste debe tener una boca tal que permita al piloto salir en cinco segundos, tiempo que incluye el momento de retirada del volante. Ese caparazón está formado por espuma solidificada de polietireno (compuesto habitual de las tuberías y aislantes térmicos) y su peso es inferior a los dos kilos. La sujeción es de seis anclajes que impiden cualquier desplazamiento. Por encima hay un arco de seguridad que protege la cabeza y que esta temporada se ha elevado. La razón está en Australia 2007, cuando el coche de Coulthard estuvo a punto de tocar el casco de Wurz.

Desde hace varios años, las ruedas también deben estar sujetas al casco central con un cable para evitar que los neumáticos salgan disparados y provoquen muertes como la del año 2000. Entonces, una rueda del Arrows de Pedro Martínez de la Rosa golpeó y mató a un bombero en el Gran Premio de Italia.

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