Mark Ovenden analiza en un libro la evolución y las características de los mapas del transporte subterráneo
23 nov 2016 . Actualizado a las 12:23 h.El metro de Londres no solo fue el primer sistema de transporte ferroviario subterráneo del mundo: el mapa de la red también ejerció una influencia pionera de la que han se han beneficiado la gran mayoría de los planos y que aún llega hasta hoy, como atestiguan, entre otros muchos, los de Madrid y Barcelona. Pero aunque el Tube londinense echó a andar en 1863, no fue hasta setenta años después que apareció el mapa que se ha convertido en un icono. Henry Beck, un delineante enrolado en el departamento de señales, empleó su tiempo libre en diseñar un plano inspirado en los diagramas de circuitos eléctricos: prescindió de la información geográfica y simplificó las líneas en trazos verticales, horizontales y en ángulos de 45°. Como tantas buenas ideas, la de Beck fue rechazada en 1931, pero dos años después se imprimió con gran éxito.
Su trabajo está en el corazón de un libro como Atlas de metros del mundo (Nórdica-Capitán Swing), en el que Mark Ovenden ha reunido los gráficos de información de suburbanos de todo el mundo, además de sintetizar su evolución en el caso de los más longevos y aquellos que se han expandido rápidamente. De Ciudad del Cabo a Adelaida, de Berna a Toronto, el atlas evidencia la deuda de los diseñadores con Beck. ¿Significa esto que su aportación aún no ha sido superada? «Con respecto a la pureza del concepto básico, no hay muchos ejemplos que hayan sobrepasado su concepto global», responde Ovenden, quien recuerda que Beck trabajó cuando las herramientas informáticas todavía eran ciencia ficción. Lo digital ha permitido, en su opinión, buscar otras soluciones para representar sistemas complejos: Ovenden pone como ejemplo los mapas curvos de Max Roberts, la geometría de Kim Li Than o los diagramas de Kick Design. «No serían posibles sin ordenador, pero resuelven muy bien el problema y además son hermosos por propio derecho».
El atlas de Ovenden se divide cuatro áreas, en función de la historia y el alcance de cada metro: Barcelona, Madrid, Londres, Nueva York, Moscú o París abren el libro, que se amplía sucesivamente con otras ciudades en las que no faltan Alicante, Bilbao y Málaga, junto a otras tan alejadas como Estambul, Chengdú, Sídney o Miami.
El mapa global de todas estas redes también arroja otro testimonio, el del inmenso éxito del metro y el tren de cercanías en todo el mundo. Para Ovenden, viajar en subterráneo «trasciende nociones como clase y política». En su opinión, «es la mejor forma de cruzar una ciudad bulliciosa, así que personas de toda condición, ricos y pobres, coinciden en un vagón mientras dura su viaje. De acuerdo, de tanto en tanto puede saturarse y también puede que se produzca algún retraso, pero es mucho mejor alternativa a que todos poseamos coches y contaminemos las calles».
Si existe un romanticismo suburbano, como lo puede haber para los autobuses Greyhound o las locomotoras a vapor, Londres vuelve a ganar en popularidad. Además de su mapa, están su logotipo, tipografía, la excepcional arquitectura de un buen número de estaciones y hasta el mensaje de «Mind the gap». Ovenden admite que otros sistemas han superado a Londres en expansión (Madrid, Seúl), en la hermosura de sus estaciones (Moscú, San Petersburgo) o en logística (Nueva York) y en dar acceso a diferentes puntos de la ciudad (Barcelona, París), pero en términos de diseño Londres sigue ocupando el número uno. No obstante, las herramientas digitales que ayudaron en el diseño de los mapas también están contribuyendo a que se usen menos, como los planificadores de viajes en tiempo real y otras aplicaciones.
El último capítulo del atlas se centra en ciudades con redes de tren urbano en funcionamiento o en proyecto; se abre con A Coruña. Su inclusión obedece a un propósito reivindicativo: «Sí, lo incluí porque me parecía una pena que vuestros fantásticos tranvías lleven ya tanto tiempo sin funcionar, así que en parte se debe al deseo de que vuelvan», aclara Ovenden, un firme partidario del transporte público: «No podemos seguir fabricando pequeños vehículos individuales, que cuestan una fortuna mantener y asegurar, que consumen preciosos recursos y contaminan. No he tenido coche desde hace 35 años y normalmente siempre llego puntual a mis citas».