Enaire prueba tres soluciones para eludir el monte Xalo y evitar desvíos

Los expertos subrayan la «limitación» de Alvedro por su difícil situación geográfica


A Coruña / la voz

El gestor de navegación aérea en España, Enaire, presentó ayer los trabajos que están realizando en el aeropuerto de Alvedro con el objetivo de reducir el número de desvíos por sus dos cabeceras. El director de servicios de navegación aérea, Enrique Maurer; el director de la región centro norte de Enaire, Enrique Gismera, y el jefe de la división de diseño y desarrollo, Javier Cámara, explicaron las limitaciones a las que está sujeto el aeropuerto dada su «proximidad al monte Xalo y las nieblas originadas en la ría de O Burgo» e insistieron en que lo fundamental es «siempre la seguridad» y que no se trata de un problema de inversión, ya que «los sistemas que tiene Alvedro son los mejores que podría tener».

Para el primer caso, el de los aviones que entran por la cabecera 03 -la más pegada al monte Xalo y que se usa cuando el viento sopla de cola para aterrizar por la 21 o la visibilidad en esta última cabecera es insuficiente-, Enaire descarta la instalación de una ayuda al aterrizaje como el ILS que tiene la otra cabecera, porque los obstáculos que presenta la harían poco efectiva. Pero sí que está estudiando tres posibles soluciones a esos desvíos que se producen cuando cae la noche y baja la visibilidad.

La primera incorporaría una serie de puntos de verificación que favorecerían la confianza de los pilotos al entrar por esta cabecera tras realizar la aproximación por la contraria. Así, no dependería exclusivamente de la pericia del piloto, sino que se le iría marcando la trayectoria para mantener una distancia prudencial del monte Xalo. Esta maniobra se ha probado en dos ocasiones, pero no fue validada, de modo que se está trabajando en una última opción que, de no recibir el visto bueno, obligaría a abandonar esta solución.

La segunda se basa en la implantación de un sistema de aproximación guiado por satélite, que permitiría evitar las zonas que presentan mayores obstáculos. Para valorar los resultados de esta opción se creó un grupo de expertos en el que participan las propias aerolíneas.

Y el último y más novedoso de los procedimientos cotejados surgió precisamente del grupo de trabajo de la anterior opción, y plantea la posibilidad de estudiar una aproximación por satélite desde el oeste completando el circuito con derrotas similares a las de la primera opción. Es una maniobra que nunca se ha realizado en España y que todavía tendría que pasar un proceso de validación.

Las mejoras para la pista norte del aeropuerto fueron poco eficaces para evitar las nieblas

Más complicado parece encontrarle solución a los desvíos de los aviones que se encuentran con las densas capas de niebla de la ría al entrar por la cabecera 21, la más utilizada. En Enaire han estado haciendo diferentes pruebas con el objetivo de rebajar la altura a la que el piloto debe tomar la decisión de aterrizar o, por falta de visibilidad, frustrar la maniobra, pero los resultados no han sido los deseados. El problema fundamental es que, debido a obstáculos orográficos como las masas arbóreas situadas al final de la pista y, sobre todo, el monte Xalo, este punto de decisión es muy elevado, de modo que el piloto no llega a atravesar la barrera de niebla para poder ver la pista. Esto hace que el propio sistema ILS vea restringida su operatividad.

Enaire está trabajando en la mejora de este punto de decisión, buscando trayectorias que eviten en la medida de lo posible los obstáculos, pero siguen encontrándose con esa niebla baja que impide la visibilidad, por lo que la solución definitiva parece estar todavía muy lejos de encontrarse.

Consecuencias de la ampliación

Preguntado sobre la polémica que existe alrededor de si el desplazamiento del umbral tras la ampliación de la pista ha reducido la eficacia del ILS, el director del aeropuerto, Jesús Campo, explicó que se debe a exigencias requeridas por las empresas de certificación y añadió que «lo que se ha ganado con la ampliación en capacidad pesa más que un ligero ajuste de mínimos que además no evitaría un gran porcentaje de desvíos».

LAS TRES OPCIONES

PUNTOS DE VERIFICACIÓN

Se basa en una serie de puntos de verificación que ayudarían a guiar al piloto en su aproximación a la pista. Tras dos pruebas, no ha conseguido ser validada todavía.

NAVEGACIÓN POR SATÉLITE

Implica la implantación de un sistema de aproximación por satélite y está siendo estudiado por un grupo de expertos en el que participan las propias compañías aéreas.

APROXIMACIÓN PIONERA

Combina las dos anteriores. Nunca se ha realizado en España y todavía está en proceso de validación en simulador y en vuelo real, lo que podría durar entre cuatro y seis meses.

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