A Coruña busca su fórmula propia en el frente portuario: «Hoy la sociedad no acepta las edificaciones planteadas en el 2013»
A CORUÑA CIUDAD
Casos como el de Hamburgo son una inspiración en el diseño de la integración de los muelles de cara al concurso internacional cuyo lanzamiento se fija para marzo
25 oct 2024 . Actualizado a las 17:27 h.A Coruña quiere tener a su propio Renzo Piano. Si el premio Pritzker diseñó uno de los edificios más icónicos de la nueva fachada de Santander, el Centro Botín, la ciudad no aspira a ser menos ambiciosa en el proyecto con el que busca transformar su frente marítimo. Una tarea para la que lanzará un concurso internacional multidisciplinar «en marzo del 2025», fecha que avanzan fuentes municipales.
Después de dos decenios de idas y venidas, de convenios y concursos fallidos, el Ayuntamiento de A Coruña asegura que, de esta vez, ha llegado el impulso definitivo. Un «hito», definen, que se plasma en la comisión institucional Coruña Marítima, donde han conseguido sentar juntas a las seis Administraciones implicadas. Son el gobierno local, que tiene la autoridad urbanística y preside el órgano; la Autoridad Portuaria, la titular de la mayor parte de los terrenos; la Xunta, el Gobierno central, el ADIF, que posee la estación de mercancías, y Puertos del Estado.
En julio fue el primer encuentro. El segundo es en octubre y, antes, el 30 de septiembre, se reúne la comisión técnica creada para orientar a la parte política. En ella están la cada vez más presente Isabel Pardo de Vera, que dirige el Plan Estratégico de A Coruña 2030-2050, o el director del puerto, Juan Diego Pérez. La siguiente cita será un foro, a comienzos del 2025, para dar voz a especialistas. Antes, entre octubre y diciembre, han encargado los informes técnicos sectoriales.
Entre manos hay un espacio superior al núcleo urbano de Arteixo: 800.000 metros cuadrados. Seis kilómetros de fachada marítima. Aunque el extremo del dique de abrigo y la Marina ya no son de uso portuario, se contemplan dentro del concurso, que llega a la dársena de Oza, a fin de trazar un diseño «global» unificado.
«A mobilidade é un dos aspectos determinantes. Tamén a sostibilidade e a economía. Que se apostamos por que haxa vivenda en San Diego? Sen dúbida algunha. Unha cidade viva ten vivenda, comercio e restauración, ademais de espazos verdes e culturais. Temos que ser capaces de mirar casos como o de Bilbao, onde xa se fixo isto», defiende el primer teniente de alcaldesa, José Manuel Lage Tuñas.
El político remarca que la hoja de ruta trazada se está pilotando de forma «conxunta», especialmente, con la Autoridad Portuaria. Esta, de forma paralela, licitó en julio su plan estratégico para definir los usos del tráfico y las actividades que permanezcan en el puerto interior. «No renunciamos a potenciar el puerto», recuerdan desde la institución que preside Martín Fernández Prado.
Un modelo «participativo»
Concello y Puerto proyectan visitar juntos otras ciudades. La HafenCity de Hamburgo es uno de los desarrollos urbanísticos de un área portuaria que, desde el Puerto, indican que están estudiando por su «fórmula participativa, abierta a los ciudadanos», y donde conviven superficie portuaria y urbana. Eso sí, allí el frente urbano portuario tiene una longitud de 62 kilómetros. «Isto non significa que vaiamos reproducir estes modelos, A Coruña terá o seu. Xa houbo profesionais de prestixio mundial que chamaron a Inés Rey para interesarse», destaca Lage Tuñas.
El objetivo es integrar la ciudad en el área que ocupa el puerto y que las actividades pesqueras y de mercancías que no pueden realizarse en punta Langosteira se reubiquen, en lo posible, en Oza, dejando A Palloza como un espacio de transición donde podrían continuar los usos pesqueros.
En Batería y Calvo Sotelo no se discute su titularidad pública, que puede explotarse a través de la vía de las concesiones, como sucede con la Fundación Marta Ortega Pérez (MOP). El Centenario podría continuar para la descarga de mercancías, incluso posibilitar la llegada de contenedores, como tiene Vigo. En Oza no se descarta situar la Lonja de Linares Rivas. Y es San Diego, el muelle de mayor superficie, donde se concentran las principales incógnitas. En el 2027 Repsol se va de forma definitiva, dejando libre el dique del Petrolero, y el ADIF ha anunciado que trasladará su terminal de mercancías. La construcción de pisos se circunscribiría a esta zona.
En cuanto a cómo se financiará todo teniendo el cuenta la deuda del Puerto, 270 millones, el concejal de Economía responde que hay alternativas, desde el modelo concesional a la colaboración público privada, «compatible con preservar a titularidade pública dos terreos», asegura. En marzo, de forma paralela al lanzamiento del concurso, debe de estar definido, subraya, el modelo de financiación. «O próximo ano e medio será clave», concluye.
Carlos Nárdiz, ingeniero de caminos: «Hoy la sociedad no acepta las edificaciones planteadas en el 2013»
El ingeniero de caminos y profesor Carlos Nárdiz dirigió el informe encargado por el Ayuntamiento a la Universidade da Coruña (UDC) hace un par de años. En María Pita compareció en julio en la comisión municipal que busca asesoramiento de cara a la reordenación del puerto, y que pilota Francisco Jorquera. Aquí presupuestó el coste de la operación. Y no fue una cifra baja.
—¿Podemos hacernos una idea de lo que costará?
—En el estudio ciframos los costes de urbanización en 700 millones de euros, el equivalente a lo que supuso el proyecto de Bilbao. Si sumamos la deuda, hablamos de 900 millones.
—¿Cómo se costeará esto?
—Esto aún no se ha planteado, podrían privatizarse o liberarse algunos terrenos en puntos concretos de San Diego, pero formando parte de planes especiales con unos aprovechamientos, como hizo Bilbao. Lo que tampoco se ha planteado es cómo se van a gestionar los terrenos, si con un consorcio, al estilo Valencia, o con una sociedad mercantil gestora, el caso de la ciudad vasca.
—¿Cuál es la diferencia?
—La transformación del puerto es un problema de gestión. Con el consorcio, aunque podrían participar todas las Administraciones, pesaría el Ayuntamiento como matriz. La contrapartida es que, si hay deudas, recaerían en el presupuesto municipal. Con la fórmula de la sociedad gestora, las diferentes instituciones se repartirían un porcentaje de participación.
—¿La vía del concurso internacional es la solución?
—Estamos en un momento en el que necesitamos una intervención más radical, un plan director o maestro y convenios que comprometan, no solo protocolos. Hay muchos puntos avanzamos, no creo que tengamos que empezar de cero. En el informe de la UDC, donde participaron especialistas de diferentes ámbitos, planteamos las líneas estratégicas a seguir. Hoy hay una mentalidad donde la sociedad no acepta las edificaciones que se planteaban en el PXOM del 2013, y que nosotros reducimos a una tercera parte.
—Ha cogido protagonismo el modelo de Hamburgo, ¿le gusta?
—Conozco Hamburgo. Cuando caminas por la HafenCity tienes toda una ciudad con espacios, calidad arquitectónica, un extraordinario paseo marítimo... y en la que se ha edificado mucho para costear toda la operación. Es el modelo europeo y el americano.
De los convenios del 2004 a los retos, y riesgos, del siglo XXI
El punto de partida de la asignatura pendiente que arrastra la ciudad lo encontramos en el desastre del Prestige y en la consiguiente promesa del puerto exterior de punta Langosteira, a fin de liberar espacios del puerto interior. Con este proyecto surgió también la principal atadura que constriñe a la Autoridad Portuaria. Se endeudó en 130 millones con el Banco Europeo de Inversiones (van pagados unos 60) y en 200 con Puertos del Estado. Ante esta deuda surgieron propuestas, hoy descartadas, como las de la Xunta y el Concello de adquirir espacios portuarios.
En cuanto a la reformulación de todo este espacio, en el 2004 se elaboran unos convenios urbanísticos que se incluyen en el PXOM del 2013 y, en el 2006, el urbanista catalán Joan Busquets presentó su propuesta, que incluía desde una isla con edificios singulares en el Centenario a 5.700 viviendas en San Diego.
Todo esto es ya parte del pasado, al igual que el concurso que convocó la Marea en el 2018. Las nuevas ideas que cobran fuerza van desde soterrar el tráfico hasta la plaza de Ourense a trasladar la Lonja a Oza, como propone en este caso el estudio encargado por el Concello a la UDC. Pero, para poner en marcha esto, falta por definir cómo se van a gestionar estos terrenos y cómo se va a financiar la operación.
Unos aspectos ante los que hay que estar vigilantes, insiste Ruth Varela, la presidenta de la Delegación de A Coruña del Colexio de Arquitectos de Galicia. «Empregarase a escusa da especulación de toda a vida. O que non pode acontecer é que a xogada se desenvolva no espazo físico da cidade pero fóra da cidade. Para quen van ser senón esas vivendas? Os capitais globais, que antes non se interesaban por estas cidades pequenas, son actores moi poderosos», advierte la arquitecta, que también insiste en la importancia de la actividad portuaria. «Temos que entender, primeiro, o escenario no que nos atopamos, de cambio climático e aumento do nivel do mar. O porto é a única infraestrutura que pode protexernos. Ademais, é a xoia da coroa da Coruña. Non podemos facerlle boicot nin renunciar a perder metros. Temos que ter en conta que xa perdemos posicións e deixamos de ser o primeiro porto pesqueiro de Galicia. Esta é unha instalación produtiva básica. Se nos quedamos sen el, quedámonos sen cidade», valora Ruth Varela.