Las Administraciones compraron muelles urbanos en ciudades como Bilbao y Sevilla
A CORUÑA CIUDAD
El Puerto necesita vender sus diques para equilibrar las inversiones y el pago de la deuda
22 ene 2023 . Actualizado a las 05:00 h.El futuro de la fachada marítima de la ciudad va camino de no concretarse antes de que acabe el mandato en mayo. El anuncio del Ayuntamiento de retirar su oferta de comprar el 75 % de Batería y Calvo Sotelo abre un nuevo panorama en el que el choque entre Administraciones vuelve al primer plano.
Esta incertidumbre sobre qué sucederá con la titularidad de esos muelles —actualmente pertenecen a la Autoridad Portuaria— se extiende también a San Diego, que hasta ahora se dejó al margen por contar con concesiones hasta el 2027, como la de Repsol. Los convenios firmados en el 2004 para la construcción del puerto exterior amortizaban el endeudamiento que contraería la Autoridad Portuaria por esa obra mediante la obtención de ingresos por la venta de los muelles interiores, una carga financiera histórica con la que alejar los tráficos peligrosos de la ciudad y abrir al desarrollo terrenos del centro de la urbe.
La situación social y económica es diferente tras 19 años, pero el Puerto mantiene una deuda millonaria que pagará hasta el 2051, toda vez que el Estado rechaza su condonación por no ajustarse al «marco regulatorio». La Xunta planteó en el 2018 hacerse con el 51 % de los muelles a cambio de 20 millones, una propuesta acompañada por el compromiso del Estado de asumir el coste del enlace ferroviario a Langosteira, que finalmente se está financiando con fondos Next Generation tras el acuerdo anunciado por Núñez Feijoo y el exministro Ábalos en el 2021. El Ayuntamiento desechó la oferta de la Xunta por los diques y respondió planteando la compra del 75 % de Batería y Calvo Sotelo, dejando el resto para la Xunta (20 %) y el Puerto (5 %). Pero ahora cree que no es necesario pagar ante las previsiones del ente portuario de autofinanciarse con la llegada de proyectos de energías renovables y nuevas líneas de negocio al puerto exterior. El Puerto matiza que será así en el futuro, pero que es ahora cuando necesita una respuesta financiera.
Todo ello sin incluir en las negociaciones el futuro de San Diego, un espacio cuatro veces mayor que Batería y Calvo Sotelo juntos, si se suma la estación de mercancías, y en el que los últimos estudios ya prevén menos viviendas que en el 2004, pero en el que la venta de parte de los terrenos parece innegociable.
El nuevo escenario afecta a la economía de la Autoridad Portuaria, que recoge desde hace años en su plan de empresa el ingreso de unos 25 millones por la venta de los muelles. Desde que se inauguró Langosteira en el 2012, la inversión media anual es de 14 millones y para el 2023 están previstos 13,6. El Puerto debe compatibilizar estas inversiones para poner el resto de Langosteira en explotación con el pago de la deuda. «Para posibilitar que vengan las industrias, hay que hacer inversiones. Ya se están haciendo menos de las que se debería por la situación financiera», advierten desde el Puerto.
Estas inversiones se ven limitadas por el pago de la deuda, que en los próximos ocho años será de 96,5 millones sin contar los intereses, que en el 2021 ya sumaban 40 millones. El crédito con el Banco Europeo de Inversiones finalizará en el 2039 y las anualidades crecen hasta que bajan a partir del 2032. La deuda con Puertos del Estado durará hasta el 2051 y tendrá una tendencia al alza hasta comenzar una bajada en el 2037.
El espejo de otras ciudades
La situación de A Coruña es bastante singular en comparación con las grandes integraciones de terrenos portuarios en otras ciudades españolas. Pero la millonaria deuda por la construcción del puerto exterior tiene semejanzas con lo sucedido en Valencia, donde se generó una carga financiera de 330 millones de euros para celebrar la Copa América de vela que fue condonada por el Estado, una posibilidad que se deniega a A Coruña por ser una carga propia de la Autoridad Portuaria y no de un Consorcio como en la urbe levantina.
Las deudas no fueron un condicionante en otras ciudades que experimentaron transformaciones urbanas en zonas portuarias. El Ayuntamiento coruñés planteó un acuerdo en la línea del que cerraron el gobierno local y el Puerto bilbaíno en el 2019 para la compra de 100.000 metros cuadrados en punta Zorroza por 13,1 millones a pagar en cuatro años.
La titularidad de los terrenos no fue objeto de discusión en otras integraciones y la implicación de las Administraciones fue determinante para la transformación de los espacios, aunque en muchos casos se buscó la participación de empresas privadas.
En Sevilla se está gestando la transformación de unos terrenos que ocupan más de 57 hectáreas junto al río Guadalquivir para crear un nuevo distrito urbano tras desplazar la actividad industrial al sur de la urbe. Se calcula que será necesaria una inversión público-privada de unos 200 millones de euros y se prevén espacios públicos, zonas de ocio, oficinas y áreas residenciales.
En Andalucía son varias las urbes con procesos similares. La Autoridad Portuaria de Cádiz prevé la inversión de 2 millones para la reconversión del muelle Ciudad en zonas verdes y de paseo. Mientras, en Málaga se invirtieron 80 millones en la creación del Palmeral de las Sorpresas y la urbanización de los muelles 1 y 2, con una aportación de 32,5 millones de la Junta de Andalucía. En Barcelona se llevó a cabo a finales de la década de 1980 la integración del Port Vell y ahora se afronta la renovación de esta zona con una inversión valorada en más de 55 millones de euros, de los que dos tercios serán públicos.
«Sin entendimiento entre Administraciones no sale»
Bilbao es una de las ciudades españolas que ha sufrido una mayor transformación en los últimos decenios a través de la integración de antiguos espacios portuarios y todavía sigue en ello.
Los últimos casos son los de punta Zorroza y Zorrozaurre. «Era una cuestión de colaboración y beneficio mutuo ciudad-puerto. Nos interesaba tener un porcentaje mayor —el resto se reparte entre el Gobierno vasco, la Diputación y el sector privado— para la regeneración del ámbito, de carácter industrial y degradado», explica Asier Abaunza, concejal delegado de Obras, Planificación Urbana y Proyectos Estratégicos de Bilbao, sobre la primera zona.
La adquisición municipal de 100.000 metros cuadrados se tradujo en el desembolso de 13 millones por parte del Ayuntamiento bilbaíno, que actualmente trabaja en distintos trámites urbanísticos para su «renovación completa con nuevo desarrollo residencial, actividades económicas, soterramiento de líneas ferroviarias y zonas verdes, además de la recuperación del frente portuario para los ciudadanos». Mientras, en Zorrozaurre, una antigua península de usos portuarios que se transformará en isla artificial en la que «se combinen 5.500 viviendas, la mitad de protección oficial, parque tecnológico urbano, nuevas universidades y espacios públicos». En este caso fue el Gobierno vasco el que se hizo con los terrenos, explica Abaunza, quien apunta que la «mitad» de la inversión será privada.
Estas zonas portuarias son las últimas que Bilbao está integrando en su malla urbana y siguen la estela de lo realizado en otras todavía más céntricas, como la ocupada ahora por el museo Guggenheim o el Palacio de Congresos, que representan una de las imágenes más atractivas en la actualidad de Bilbao. Ibon Areso, exalcalde de la urbe y clave en esta transformación, explica que la situación fue algo diferente porque «obedeció a un problema gravísimo que sufrió Bilbao, el hundimiento industrial». En aquella ocasión, el Puerto bilbaíno «fue muy generoso y cedió los terrenos a una sociedad con varias Administraciones vascas, pero no tenía deudas como en A Coruña».
Aunque los escenarios fuesen diferentes, Areso considera que «sin entendimiento entre Administraciones esto no sale» y que «aparte de espacios buenos para la ciudad, hay que buscar también aprovechamiento y, si es inteligente, puede ser una oportunidad para la ciudad».
El exalcalde de Bilbao defiende que «todos los modelos buenos de ciudades que transformaron espacios portuarios son mixtos, con equipamientos y actividades lucrativas».
La Marina y el Parrote se urbanizaron, pero sin vinculación al pago de Langosteira
El económico es uno de los ejes fundamentales sobre los que se debe asentar la integración de los terrenos portuarios en la ciudad, ya que será necesaria una importante inversión pública para que salga adelante. El debate sobre la titularidad de los terrenos y la adquisición o no de los muelles es actualmente el principal foco de disputa entre las Administraciones implicadas, pero en el camino hay otros por disipar, principalmente qué se va a hacer en esa gran superficie y cómo.
Tanto la primera propuesta de la Xunta como la planteada posteriormente por el Ayuntamiento planteaban tanto la adquisición de los muelles como su urbanización, pero el rechazo actual del gobierno local a pagar por la compra abre un nuevo panorama. Desde María Pita defienden que ambas cuestiones son independientes. «No existe inconveniente alguno en urbanizar superficies que ya son públicas, como ocurre desde hace años con ejemplos como la Marina y el Parrote, de titularidad portuaria pero de uso público», indican en referencia a las obras que se hicieron la década pasada en estas zonas. Ese suelo sigue siendo del Puerto y el 70 % de la inversión fue pública —18 millones el Ayuntamiento, 12 la Xunta y 4 la Autoridad Portuaria—, y el resto, 15 millones, los financió Copasa para construir el túnel y el párking del Parrote a cambio de explotarlo 35 años.
El Puerto y la Xunta entienden que para Batería y Calvo Sotelo había un compromiso de adquisición de los terrenos con los que contribuir a aliviar la deuda que acarrea la Autoridad Portuaria. «Se pueden explorar todas las alternativas, pero en una línea de rigor y coherencia porque ya se ha perdido un año y medio. Había un preacuerdo de la Xunta, Puerto y Puertos del Estado del que se desmarca el Ayuntamiento», apuntan fuentes portuarias.
La diferencia entre un caso y otro es que en la Marina y el Parrote no hubo discusión sobre la titularidad ni estaban vinculados a financiar la deuda del Puerto, como sí ocurre con los muelles interiores. De hecho, las propuestas de la Xunta y del Ayuntamiento planteaban primero la compra de terrenos y su posterior urbanización.
El Centenario, 125.760 metros en el corazón del puerto con vistas privilegiadas
La integración de muelles en la ciudad se centra por el momento en Batería y Calvo Sotelo, además de la compatibilización de Trasatlánticos con la actividad de este tipo de barcos que genera un importante retorno económico que podría verse incrementado si la ciudad se convierte también en puerto de embarque de cruceros. Más lejana queda la recuperación de San Diego por la concesión de Repsol hasta el 2027 y, más remota es la opción de trasladar la actividad pesquera industrial de otros muelles como A Palloza, Linares Rivas, Este y el Centenario.
Este último supone uno de los grandes espacios del puerto interior, con 125.670 metros cuadrados de superficie dedicados durante decenios a la carga y descarga de cereales y carbón, ahora reemplazados por vidrio y madera. Sin embargo, los tiempos actuales van en otra dirección y está previsto que la Medusa desaparezca por falta de actividad tras descartarse su reconversión o traslado por el cierre de la central térmica de Meirama.
El Puerto no maneja la posibilidad de que la actividad industrial abandone este muelle, de hecho se piensa en él como la mejor opción para una terminal de contenedores o cargas rodadas —transporte en ferri de camiones con mercancías—, pero supondría una gran oportunidad ganarlo para la ciudad. Se encuentra en la parte central del puerto interior y es el más interior hacia la ría, lo que depararía unas vistas privilegiadas de la Marina, el Parrote o San Diego. En el pasado ya fue objeto de proyectos de transformación, como el de Joan Busquets, que propuso su reconversión en una isla o la creación de un lago junto a San Diego y el Este.