Solo la política explica, por ejemplo, que al puerto de Castellón se le conceda un tren que cuesta los 140 millones de euros que se le niegan al de Coruña
27 feb 2021 . Actualizado a las 05:00 h.La historia moderna del puerto coruñés (y posiblemente de la ciudad) toma impulso en 1877 con la orden de creación de la Junta de Obras del Puerto, hoy Autoridad Portuaria. Nace de la necesidad de desarrollar unas infraestructuras que, salvo por algunas rampas y el Muelle de Hierro, estaban casi como se las encontraron los romanos cuando cruzaron A Marola.
Ese desarrollo se empezó a concretar en 1884 de la mano del ingeniero director Eduardo Vila, pero no había dinero para ponerlo en marcha. Vila tardó cinco años en involucrar al Estado e iniciar un proyecto que incluía un dragado y los muelles del Este, A Palloza, Santa Lucía, Batería y Garás (Linares Rivas). Fue el primer plan de desarrollo integral del puerto, que contó con una subvención anual de 300.000 pesetas para una obra de más de 8 millones. Pero en 1909 aún seguían las obras de unas estructuras que tardaron más de un cuarto de siglo en completarse.
Cien años después, el puerto impulsa su segunda transformación con la construcción de Langosteira, permitiendo el traslado de la actividad pesada y la recuperación para la ciudad de los muelles interiores.
Pero la historia se repite y el plan se atranca, solo que ahora todo es aún más difícil, pues la simpleza burocrática (relativa) de 1889 poco se parece a la complejidad del juego político actual, con una maraña de Administraciones con intereses y partidos contrapuestos de escasa capacidad para el pacto, como se vio esta semana en la cumbre coruñesa. Solo la política explica, por ejemplo, que al puerto de Castellón se le conceda un tren que cuesta los 140 millones de euros que se le niegan al de Coruña, cuando es clave para la transformación de los muelles y de la ciudad.