Las principales líneas de tren de Monforte dan importantes pérdidas
A CORUÑA CIUDAD
El itinerario A Coruña-Monforte tiene una ocupación inferior al 9%
18 oct 2020 . Actualizado a las 05:00 h.Las líneas de media distancia que proporcionan tráfico y servicio ferroviario a la estación de Monforte se cuentan entre las más deficitarias de Renfe. Lastradas por la competencia del transporte por carretera y por la pobre conexión entre las principales localidades gallegas, estas líneas están muy lejos de ser comercialmente rentables y algunas de ellas presentan porcentajes de uso que están entre los peores de toda la red. En los últimos tiempos, y al margen de la crisis provocada por el coronavirus, el déficit anual acumulado por los trenes de media distancia que confluyen en Monforte se acerca a los seis millones de euros.
A falta de un servicio de cercanías que en Galicia no existe, las líneas de media distancia son la primera opción para los usuarios del tren que quieren viajar desde Monforte a otros puntos de Galicia o al Bierzo. Más baratos que los servicios de larga distancia para este tipo de recorridos, buena parte del tráfico de pasajeros que pasa por la estación monfortina se sube a los trenes que atienden las líneas A Coruña-Monforte y Vigo Ponferrada.
Según los datos que figuran en un informe elaborado en el 2017 por el Ministerio de Fomento, el dinero que genera la venta de billetes en estas dos líneas esta muy lejos de cubrir los gastos que supone el funcionamiento de estos trenes. El informe alude a datos facilitados por Renfe en los años previos y concluye que en el caso de la línea A Coruña-Monforte el déficit anual ronda los 3,5 millones de euros y en la de Vigo-Ponferrada asciende a 2,2. Ente las dos suman 5,7 millones
Ingresos y gastos
En aquel momento, el servicio de trenes de viajeros de media distancia entre A Coruña y Monforte a través de Lugo le costaba a la compañía ferroviaria 3,8 millones de euros al año. Los ingresos proporcionados por su uso eran de solo 339.000 euros. En cuanto a la línea entre Vigo y Ponferrada por Monforte, frente a unos ingresos de 944.000 euros por venta de billetes, los gastos eran de 3,2 millones.
Que este tipo de servicios den pérdidas económicas no es nada nuevo, ni se trata de algo privativo de los trenes que pasan por la estación de Monforte. De hecho, Renfe y el Ministerio de Fomento tienen un acuerdo por el que el Estado cubre el déficit que generan esta líneas. El argumento que lo justifica es que este tipo de líneas son un servicio público esencial y con una función vertebradora del territorio. Buena parte del servicio que presta Renfe tiene esta consideración. Rentabilidad económica apenas tienen las líneas de alta velocidad y algunas de larga distancia.
En cualquier caso, entre las denominadas obligaciones de servicio público (la denominación oficial de este tipo de trenes) hay diferentes niveles de eficiencia, que no se miden tanto por el déficit que generan como más bien por el porcentaje de ocupación que tienen. La de A Coruña a Monforte está entre las que presenta peores índices. Según este informe del 2017, su porcentaje de asientos ocupados no llega al 9%. Los números entre Vigo y Ponferrada son un poco mejores. Su ocupación media, del 29%, la sitúa en la mitad alta de la tabla.
«No es cuestión de dinero, sino de organizar mejor las cosas», dicen los trabajadores
Los datos sobre la escasa eficiencia de las principales líneas de tren de media distancia que pasan por Monforte no son ninguna sorpresa a los trabajadores ferroviarios. El presidente del comité de empresa, Antonio Martín Sanchidrián, dice estar «completamente seguro» de que el problema de esos servicios es la falta de frecuencias a las horas apropiadas. «Los horarios que tienen esos trenes son en general de pena», afirma.
El comité provincial de Renfe en Lugo, que tiene su sede en Monforte, lleva tiempo pidiendo a la dirección que mejore las frecuencias para que el tren vuelva a ser un medio de transporte competitivo en Monforte, Sarria, Lugo y el resto de la estaciones de la línea. «Uno puede ir de Monforte a Lugo en tren a primera hora de la mañana, pero después se tiene que tirar allí todo el día hasta poder volver», explica a modo de ejemplo.
Un Avant Santiago-Monforte
A juicio de los representantes de los trabajadores, una mejora del servicio que suponga incrementar los porcentajes de ocupación de estos trenes no precisa grandes inversiones. «No es cuestión de dinero, sino de organizar mejor las cosas», dice Antonio Martín Sanchidrián. Él sostiene que hay soluciones concretas relativamente fáciles de aplicar que supondrían mejoras significativas para los usuarios. «Es muy fácil cambiar horarios para que el tren de Lugo a Ourense, por ejemplo, enlace con Santiago y con Madrid, tampoco resultaría muy complicado hacer que los Avant que vienen de Santiago a Ourense continúen hasta Monforte, duerman aquí y al día siguiente salgan de nuevo hacia Santiago», explica.