Considera que la mejor fórmula para desarrollar grandes superficies es combinar en ellas todo tipo de usos
18 ago 2019 . Actualizado a las 17:31 h.Lleva más de 30 años estudiando las integraciones urbanas de instalaciones portuarias en desuso y asesorando para que ese paso se dé con garantías. Joan Alemany (Barcelona, 1948) conoce bien las transformaciones de cientos de muelles que dejaron el uso industrial para convertirse en una parte de la ciudad. Conoce también el caso coruñés -colaboró con Busquets en su plan- y de hecho, con un equipo de especialistas, participó en el concurso convocado en el pasado mandato para el diseño de la fachada marítima. Doctor en Ciencias Económicas, en la actualidad trabaja en la integración del puerto de La Habana, en Cuba, entre otras cosas.
-¿Cuándo comenzaron las ciudades a interesarse por integrar sus puertos?
-La primera experiencia a nivel internacional de recuperación de un espacio portuario obsoleto fue en San Francisco en 1977 con el Pier 39 y el Fisherman Warf. Hubo un planteamiento entre el Puerto y el Ayuntamiento para transformar ese espacio en un área turística. Se hizo con éxito y desde entonces muchas otras ciudades empezaron a plantearse cambios similares. En Europa las primeras fueron Liverpool y Londres en 1981.
-¿Qué cree que se puede hacer en A Coruña?
-A Coruña tiene unas posibilidades inmensas con la marcha de tráficos a Langosteira, porque quedan muchos espacios en contacto con el centro de la ciudad.
-¿Es sencillo acometer una transformación de ese calado?
-En ninguna parte ha sido fácil porque siempre se trata de dos Administraciones distintas, puertos y ayuntamientos. Para que funcione hay que compaginar los dos intereses, hacer que las dos partes ganen.
-¿Cuál es el modelo a seguir?
-Hay varios modelos, a veces es el puerto y a veces la ciudad los que tienen la iniciativa. Sí hay casos de buena relación. El otro factor importante es la capacidad de atraer la inversión privada.
-En A Coruña hay un intenso debate entre si el suelo debe ser solo público o también privado, sobre si debe o no haber viviendas.
-Cuando los espacios son muy grandes, de más de cien hectáreas, se acostumbra a poner también vivienda, hoteles... Si hay más de cien hectáreas hay espacio para todo. En A Coruña hay 160 hectáreas de terreno. Poner ahí 2.000 viviendas es perfectamente posible porque no ocuparían más de dos o tres hectáreas y ayudarían a financiar la operación. Dedicar un 3 o un 5 % del suelo a vivienda no provoca ningún problema. En Bilbao tuvo tanto éxito que están con otro proyecto dedicado fundamentalmente a vivienda.
-¿Cuánto se tarda en integrar un puerto en la ciudad?
-En Barcelona se negoció el plan en 1988, se aprobó en 1989, se empezó a abrir en 1992 y no se acabó hasta 1995, con algún edificio en 1999. Con un buen acuerdo y ganas entre siete y diez años llegan.
-¿Cómo se pagan las obras de urbanización de zonas tan extensas?
-Los recursos económicos se encuentran si el proyecto es bueno. En el caso de Barcelona hubo empresarios que se interesaron por todo lo proyectado y se hizo un concurso público.
-¿Qué se debe hacer en un puerto?
-Creo que, como norma, en un puerto no se puede poner nada que podría hacerse en otra parte de la ciudad. Solo habría que hacer cosas que guarden relación con el mar, con el puerto, la pesca, los cruceros... Para mí un ejemplo es Bergen (Noruega) donde hay un espacio fantástico dedicado al mundo de la pesca, con un acuario con especies locales, un centro de convenciones, un centro cultural...
-¿Se puede mantener la actividad portuaria en esos espacios desafectados?
-Por supuesto que pueden seguir allí oficinas, consignatarias, lonjas y otras. Cuantas más actividades haya y más diversas, mejor, porque si fracasa una no fracasa todo el proyecto. En Barcelona quedó el mayor centro de reparación de grandes yates de Europa, que genera mil empleos, sin ningún problema.
«El Ayuntamiento no obtendrá esos terrenos si no sabe negociar bien con el Puerto»
Para Alemany, entre los asuntos más difíciles para una operación urbanística de ese tipo figura la negociación de los acuerdos previos entre instituciones.
-¿Es tan difícil pactar?
-Es difícil incluso cuando las Administraciones son del mismo partido.
-¿Qué organismo debe liderar estos desarrollos? ¿Un consorcio?
-Hay modelos distintos. En Bilbao hay un consorcio, en Barcelona una entidad con cinco representantes, tres del Puerto y dos del Ayuntamiento. En Génova lo que hay es una empresa participada al 50 % por el Puerto y el consistorio: los gastos y los beneficios van a medias. En San Francisco lo gestiona todo el Ayuntamiento, pero previamente le pagó al Puerto. Es muy difícil que un puerto regale 200 hectáreas a un consistorio. Nadie regala nada.
-¿Qué tienen que hacer Puerto y Ayuntamiento en A Coruña?
-En el caso coruñés hay una deuda por la construcción de Langosteira y parece lógico que se pueda obtener algún beneficio. No 200 millones por la venta de todo, pero sí entre 40 y 60 millones, por ejemplo, no lo vería ilógico. El Ayuntamiento no obtendrá ese terreno si no sabe negociar bien.
-¿Qué usos caben en una zona como esa?
-Lo interesante en los grandes desarrollos es que haya una gran mezcla de usos para que se use todos los días de la semana. Si solo pones oficinas, los fines de semana se vacía, y si solo pones museos, habrá más gente los sábados y domingos pero menos entre semana. También hay que aprender de lo que se hizo en otros lugares, de los aciertos y los errores. En San Francisco, por ejemplo, pusieron un estadio de béisbol y se han dado cuenta de que solo se utiliza dos horas cada 15 días.