Un tren lento, obsoleto y sin frecuencias

Llegar a Ferrol en ferrocarril desde A Coruña lleva más tiempo que desplazarse a Ourense


A Coruña / La Voz

El ferrocarril que une A Coruña con Ferrol circula más o menos a la misma velocidad que los ciclistas en una etapa larga del Tour. En una contrarreloj de la ronda francesa le ganarían los ciclistas sacándole varios minutos. La línea es una de las más obsoletas del país, solo comparable con las conexiones -si se pueden llamar así- entre A Coruña y Lugo y Ourense y Lugo, aunque en el caso de Ferrol la cantidad de usuarios potenciales es mucho mayor que en cualquiera de las otras dos, con más de 400.000 habitantes concentrados en un recorrido de menos de 70 kilómetros. Esos vecinos tienen tren, sí, pero no cuentan con un servicio ferroviario real.

Trazado

Desde el siglo XIX. El actual trazado es, en esencia, el mismo proyectado a finales del siglo XIX y operativo desde principios del XX. «La línea actual no tiene viabilidad y futuro si no se transforma el trazado», dice el profesor de la Universidade da Coruña y especialista en ordenación del territorio Carlos Nárdiz, buen conocedor de la línea. «Entre Betanzos y Ferrol habría que hacer un cambio radical», cuenta, para convertirlo en un servicio regional, y el tramo entre A Coruña y Betanzos se podría aprovechar el trazado para un cercanías, pero haría falta otro para llegar a Ferrol en un tiempo razonable. «Tendría que haber una gran presión social para que se prolongase el eje atlántico, como se hizo en su día con la AP-9», cuenta. «Una ciudad no conectada por ferrocarril quedará fuera del mapa futuro del transporte», tanto de mercancías como de pasajeros», relata. Actualmente hay siete trenes diarios a Ferrol, por 29 a Santiago, por ejemplo. Además, los horarios que ofrece hacen que no sirva para atender las necesidades laborales.

  

Tiempos

Viajes eternos. La velocidad -por el trazado, no por las máquinas- es semejante a la de las máquinas inglesas de la Revolución Industrial. Llegar a Ferrol lleva una hora y 28 minutos en el peor de los casos, una hora y seis minutos en el mejor. A Ourense se tarda 66 minutos y en los lentos el tiempo se va a una hora y veinte, igual que a Vigo. A Santiago, a la misma distancia que Ferrol, se llega en 28 minutos. El tren a Vigo, Ourense y Santiago ha eliminado tráfico de las carreteras, porque el servicio compite con el coche y, como en el caso de Santiago, mejora sus tiempos y resulta más barato que pagar peajes y gasolina. «Es evidente que el servicio de trenes entre Ferrol y A Coruña ni satisface los intereses empresariales ni, por supuesto, atienda la demanda de la ciudadanía, que precisa de una línea competitiva que acerque dos ciudades que lideran el movimiento industrial de nuestra comunidad», dice Antonio Fontenla, presidente de la Confederación de Empresarios de A Coruña. En su opinión «no parece razonable que en la segunda década del siglo XXI dispongamos de un servicio ferroviario propio de tiempos pretéritos que nos obliga a utilizar el automóvil casi como único medio. De continuar así se produciría la paradoja de que la comarca ferrolana vería cercenadas sus posibilidades de desarrollo al quedar aislada por ferrocarril», dice.

Futuro

Obras sin fecha. El Ministerio de Fomento apuntó el mes pasado la posibilidad de ir abordando inversiones por tramos. No son cuantiosas en comparación con el AVE, pero tampoco están fijadas en ningún calendario ni en proceso de ejecución. Una de ellas, la destinada a eliminar el baipás de Betanzos -allí el tren frena y da marcha atrás para cambiar de vías, perdiendo mucho tiempo- sería de las primeras, pero desde los sindicatos ferroviarios y plataformas en defensa de ese servicio creen que hacen falta muchas más cosas. De entrada, electrificar la línea, por la que siguen pasando máquinas diésel. Además, sería necesario ampliar el radio de las curvas actuales y reducir algunas pendientes, pues con ese diseño del XIX la velocidad no puede aumentarse por mucho que cambien las máquinas.

 El tren existe, pero se ha convertido en un tipo de transporte totalmente residual porque, por ejemplo, no puede competir con el bus. «En la medida en que se acometan variantes la demanda subirá», dice Carlos Nárdiz, que tiene claro que «en Ferrol tienen derecho a un ferrocarril de velocidad media».

Sí hubo planes en el pasado para llevar hasta allí la alta velocidad que para en A Coruña, pero la oposición de algunos municipios afectados por el nuevo trazado y, sobre todo, la falta de voluntad política amparada en la crisis económica dejaron el proyecto en el cajón y a Ferrol con las vías del siglo XIX.

¿Qué se debe hacer por el ferrocarril entre Ferrol y A Coruña?

Xosé Carlos F. Díaz

El próximo 5 de mayo se cumplirán 105 años desde la inauguración efectiva en 1913 del ramal ferroviario Betanzos-Ferrol, cuando A Coruña y Lugo ya se comunicaban por tren desde 1875 y Galicia con Madrid desde 1883.

Se trata de una de las peores líneas de la red española: en 42,4 kilómetros hay 81 curvas, 60 de ellas de radio 300 metros (no aptas para más de 80 km/h), y 15 rampas del 2 % (similares a las de Pajares) intercaladas en un perfil de montaña rusa. Durante los 104 años en explotación, ninguno de los 68 gobiernos que tuvo España desde entonces, invirtió un mínimo de pesetas o euros en obras de mejora.

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