Un tren que acumula 104 años de retraso

Una vía antigua y la reducción de servicios mina el número de viajeros del enlace A Coruña-Ferrol


A Coruña / La Voz

En el año 2017, casi medio siglo después de que el hombre llegase a la Luna, los trenes que viajan entre A Coruña y Ferrol todavía precisan hasta 100 minutos para unir dos ciudades separadas por solo 50 kilómetros de autopista.

El problema no es de las máquinas. En esa línea, la 804, Renfe despliega los mismos vagones y cabezas tractoras que enlazan A Coruña con Santiago en 30 minutos, o A Coruña con Vigo en 80.

El problema es de la vía. Su trazado anticuado y sin electrificar obliga a los trenes a recorrer 74 kilómetros a una velocidad media similar a la de un ciclomotor.

El peor tramo es el situado entre Betanzos y Ferrol. Fue inaugurado en 1913 con el apodo del Ramalillo. Se construyó por la importancia militar que tenía la ciudad naval. Pero ninguna empresa quiso la obra, complicada por la necesidad de construir un puente en la ría y varios túneles. Los trabajos se alargaron una década, costaron la astronómica cifra de diez millones de pesetas (60.000 euros) y, cuando la línea quedó lista, el Estado se tuvo que hacer cargo de ella, el sector privado no quería saber nada.

Las deficiencias de entonces se mantienen hoy, lo que deja a las dos ciudades y a sus áreas metropolitanas, que constituyen el principal motor económico de Galicia y agrupan a más de 600.000 vecinos, sin un transporte ferroviario en condiciones.

El presidente de la Confederación de Empresarios de La Coruña (CEC), Antonio Fontenla, afirma que la mejora de esa infraestructura «es una necesidad evidente» para reforzar ese potencial económico y paliar la «galopante crisis económica de Ferrolterra». Fontenla insiste en que es preciso un plan consensuado entre todas las Administraciones implicadas para unir ambas ciudades con un servicio ferroviario rápido, que «atienda a las necesidades de las empresas y las personas» y que favorezca el uso del transporte colectivo frente al vehículo privado.

También el presidente de la Cámara de Comercio de A Coruña, Antonio Couceiro, señala que una mejora de las infraestructuras impactará en el desarrollo futuro de toda la zona; y destaca que todas las cámaras gallegas respaldan que los puertos de toda la comunidad cuenten con conexiones ferroviarias a la red transeuropea, con el fin de fomentar el tráfico de mercancías.

Pero mientras esas mejoras, que también los actores económicos de la ciudad naval reclaman desde hace años, no lleguen, todo indica que la decadencia del tren A Coruña-Ferrol continuará.

Los datos de pasajeros son alarmantes. En el último lustro, la línea ha perdido 9.100 pasajeros anuales, cayendo a de 85.600 en el 2011 a los 62.000 registrados entre enero y noviembre del 2016. La caída no fue lineal, en el 2014 hubo un repunte cuando se ampliaron de uno a tres diarios los servicios desde Ferrol a Madrid, pero al año siguiente el descenso continuó, y en el 2016 se aplicaron cambios de horario que dificultaron las conexiones con la capital, y la caída se acentuó.

Mientras el tren se mete en el túnel, la autopista y el autobús vuelan. Pese al coste de los peajes, el de mantenimiento del vehículo y el del combustible, la mayoría de los viajes entre ambas ciudades o entre los municipios situados entre las dos, se hacen en coche privado y por la AP-9F o la N-651.

La autopista, en su tramo más transitado supera los 14.700 vehículos diarios. La carretera nacional supera los 17.500 en algunos de sus puntos.

La crisis pasó factura al número de conductores que viajan por la AP-9, pero las cifras se están recuperando durante los últimos años, que también están viendo un crecimiento sostenido de los usuarios del bus. La línea de Arriva que une ambas ciudades ha visto aumentar su pasaje en los últimos tres años, pasando de 186.423 usuarios en el 2014 a 191.621 durante el año pasado.

Para que el ferrocarril volviese a ser competitivo sería preciso reformar la práctica totalidad de la línea. La propuesta de PSOE, BNG y En Marea, que ya se presentó en los años 2000 y 2008, reduciría la duración de los viajes directos a 25 minutos y costaría unos 400 millones de euros. Los fondos saldrían del presupuesto de ADIF, que en el 2016 destinó 4.067 millones de euros a inversiones, de los que 3.687 se dedicaron a la construcción de vías de alta velocidad y el resto a mejoras en la red convencional.

La inversión en alta velocidad se ha hecho sentir en otras partes de Galicia, como en la línea que une A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo, acortando de forma muy significativa los tiempos de viaje entre esas ciudades, pero la conexión con Ferrol se ha quedado en 1913, cuando el Ramalillo.

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