Los investigadores hallaron una rueda del Alvia «no apta para la circulación»

El estado del Alvia que descarriló el 24 de julio del 2013 en Santiago no solo es importante para saber si tuvo algo que ver con el accidente. Del siniestro que provocó 79 muertos -uno más pendiente de ser reconocido- también hay que extraer enseñanzas sobre cómo funciona el sector ferroviario y qué cosas hay que mejorar. Así que, a falta de la simulación que está realizando un equipo de expertos del Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias (Citef), donde se valorará el efecto -por ejemplo- de la rueda sin frenos en la cabeza motriz, está claro que el informe de ECA-Bureau Veritas pone en evidencia fallos de mantenimiento sobre los que Renfe ayer no quiso hacer comentarios. «El accidente es tan brutal, la velocidad a la que entraba el tren en la curva estaba tan fuera de cualquier posible tolerancia que todas estos defectos podrían ser decisivos en otro accidente, pero no en este», aseguraba ayer un experto.

Las investigaciones iniciales en el caso Alvia se centraron en la infraestructura, la modificación del proyecto, lo elementos de seguridad en vía. El tren parecía quedar fuera de las pesquisas. Pero el informe de los expertos independientes, que se recoge en el estudio pericial del ingeniero industrial José Manuel Lamela, ha demostrado que también el convoy tiene aspectos que deben ser investigados y aclarados.

Entre los siete defectos de mantenimiento que detectaron los tres técnicos de Bureau Veritas está la rueda derecha del tercer eje de la cabeza motriz, que carecía de zapatas de freno. Pero en esa misma máquina tractora, donde iba el maquinista Francisco José Garzón Amo, pero en un eje anterior -el número 2-, los investigadores descubrieron que la rueda derecha tiene «un perfil de rueda irregular con la aparición de una falsa pestaña (roll over) en el lado opuesto de la rueda». Los expertos asumen que esta deformación se debe al desgaste de la rodadura y «no cumple con los requisitos». Más adelante afirman que no puede haber daños o irregularidades en el perfil de rodadura y concluyen que la rueda «no es apta para la circulación». «Se debe evaluar el motivo por el cual no se ha reperfilado la rueda en su mantenimiento previo al descarrilamiento». Hay que recordar que estas labores de torneado se realizaron entre el día 22 y 24 de julio en el taller de Talgo de Fuencarral (Madrid). El Alvia accidentado salió por tanto directamente de los talleres para hacer su último viaje a Santiago.

 

En un contenedor

Además, los investigadores de Bureau Veritas se encontraron con alguna que otra dificultad. La rueda izquierda del eje número 10 estaba almacenada en un contenedor, «por lo que no se puede acceder a visualizar toda su banda de rodadura», se asegura en el informe.

En cualquier caso, lo curioso para los investigadores consultados es que todas estas deficiencias, aunque su peso en el accidente sea relativo, no fueron detectadas en las mediciones realizadas por el ADIF y Renfe, supervisadas por un técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el ente encargado de la principal investigación técnica y que es un organismo colegiado del Ministerio de Fomento. La dependencia del departamento que dirige Ana Pastor es administrativa y desde el Gobierno se defiende su independencia, pero las víctimas cuestionan su informe por estar «teledirigido» desde Renfe y el ADIF.

Lo cierto es que en el apartado del informe de la CIAF donde se repasan las medidas y las inspecciones de la ruedas no hay ni una sola referencia a defectos o fallos en el mantenimiento. Todo lo contrario. Se asegura que tras el análisis de los resultados obtenidos «no se detectan valores fuera de los establecidos por el plan de mantenimiento y la normativa». Tampoco la investigación de Renfe remitida al juzgado recoge ni uno solo de estos defectos.

 

«Hay que investigar»

Los resultados del informe independiente de Buerau Veritas han sido recibidos con mucho interés por Manuel Prieto, el abogado del maquinista. «Hay que investigar más en profundidad el estado del tren y su frenada. También cómo se hace el mantenimiento de estos vehículos. No es normal que un tren salga de los talleres el día del accidente y le falte los frenos a una rueda, otra sea inservible y el aire acondicionado no funcione». Las víctimas también se mostraron favorables a ahondar en el estado del tren y en el proceso que se siguió para su homologación.

La Audiencia da la razón al juez

La Audiencia Provincial de A Coruña da la razón al juez del caso Alvia en un auto en el que ve justificado que no aceptara por el momento las diligencias que solicitaban las dos principales asociaciones de víctimas. Los magistrados recuerdan que la resolución apelada no deniega la pertinencia de nuevas pruebas, sino que pospone la decisión a la recepción de los informes periciales, cuya fecha de entrega ya ha vencido. Ahora, con los informes en poder del juez Andrés Lago Louro, este se encuentra «en mejor posición que la sala para ponderar si las diligencias propuestas son útiles».

---

---

---