Ferreiro rechaza participar en el pacto de los muelles y exige revisar el convenio del 2004

Xunta, Fomento y Puertos sí reconocen ese acuerdo, que permitió construir punta Langosteira


a Coruña / La Voz

En menos de 24 horas y sin sentarse a negociar, el gobierno local decidió ayer «rexeitar enerxicamente» el acuerdo alcanzado entre la Xunta, el Ministerio de Fomento, Puertos del Estado y la Autoridad Portuaria para garantizar la financiación del puerto exterior, que compromete 140 millones y la licitación del tren al puerto exterior en el primer semestre del 2019, y garantiza la titularidad pública de La Solana y los muelles de Batería y Calvo Sotelo mediante inversiones de las Administraciones.

El gobierno local invita a las cuatro instituciones a dejar sin efecto el acuerdo de forma inmediata. Además, plantea tres premisas «irrenunciables» para negociar: la revisión de los convenios del 2004, el tratamiento de la «beira atlántica no seu conxunto, non troceada», y la garantía de titularidad y uso público de todos los terrenos portuarios.

Los convenios del 2004

El pacto que hizo el puerto. Los convenios del 2004 son los acuerdos que permitieron la construcción del puerto exterior. Se alcanzaron después del desastre del Prestige, con el fin de sacar del puerto urbano el tránsito de mercancías peligrosas. Para ello se proyectó una gran dársena en punta Langosteira, a donde se trasladarían esos tráficos.

Apertura de los muelles

La mudanza a Langosteira. El traslado al puerto exterior permitiría que los terrenos de la dársena interior, que llevan décadas vetados a los vecinos, pudiesen recuperar sus usos ciudadanos. Los socialistas, que en el 2004 dirigían el gobierno local, encargaron a Joan Busquets un plan para la zona. El prestigioso urbanista catalán diseñó unos muelles abiertos al público, con jardines ampliados, edificios singulares, hoteles, espacios comerciales y viviendas, miles de ellas, que se levantarían en su mayoría en el área de San Diego. Su plan está recogido en el PGOM, pero fue creado hace 13 años y todos los partidos coinciden en que debe ser revisado porque la situación económica es hoy distinta.

El Gobierno central y la Autoridad Portuaria hicieron su parte, y construyeron -con un enorme esfuerzo económico, la Autoridad Portuaria acumula una deuda de 300 millones- el puerto de punta Langosteira, que debe convertirse el motor del desarrollo de toda la comarca en el futuro.

Los convenios del 2004 prevén que los costes se afronten con la urbanización de los muelles interiores. El gobierno local exige ahora revisar esos textos, pero Fomento, la Xunta y Puertos le recriminan que no ha dado alternativas para pagar Langosteira.

También exige que toda la fachada marítima se planifique a la vez. El problema es que los muelles de Batería y Calvo Sotelo quedarán sin usos portuarios este mismo año, pero San Diego los mantendrá al menos hasta mediados del 2022, cuando quedará listo el tren a Langosteira y las empresas allí ubicadas puedan irse al puerto exterior.

El futuro de San Diego

Prioridad a la Administración. Cualquier planificación que se haga ahora para San Diego podría verse alterada por los cambios de los próximos años, como ocurrió con las previsiones que se hicieron en el 2004. En todo caso, el convenio firmado por la Xunta, Fomento y Puertos da prioridad a las Administraciones que quieran comprar suelo allí, lo que evitaría su venta a inversores privados para, de acuerdo a los convenios del 2004, obtener fondos con los que pagar la obra.

El gobierno local rechaza esa vía, pero en su comunicado tampoco plantea alternativas claras para atacar esos problemas. En estos tres años no ha puesto sobre la mesa un proyecto para el futuro de los muelles. Se ha limitado a señalar que quieren usos públicos, tecnológicos, y productivos, aunque tampoco se ha aclarado quién hará esas inversiones.

El modelo de Bilbao

Gran plusvalía urbanística. La semana que viene, el Ayuntamiento celebrará el Foro Tecendo Litoral en el que, según el alcalde, se seguirá «perfilando» su propuesta para la zona. Entre los arquitectos figura el exalcalde de Bilbao y arquitecto Ibon Areso, que en una entrevista con La Voz publicada el viernes destacó que la transformación de la ría de Bilbao fue posible gracias a la «terrible potencialidad urbanística» de sus antiguos muelles y tinglados industriales, que generaron importantes plusvalías para finalizar la operación y «excedentes para otras actuaciones».

Esa postura contrasta con la del gobierno local, que en octubre planteó un acuerdo a Puertos que excluía por completo todos los usos residenciales en los muelles coruñeses, una propuesta inaceptable para la institución, ya que la dejaría sin recursos para afrontar la deuda de Langosteira.

La diputación

También al margen. A ese pacto frustrado no fue invitado el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo, que a su vez esta semana no invitó al Ayuntamiento a la firma del acuerdo que alcanzó con Fomento y Puertos.

Ese hecho ha sido criticado por la Marea y también por la Diputación, que el viernes afirmó que no entraría en el pacto para desarrollar los muelles urbanos de la ciudad por no tener competencias en materia portuaria. Esas palabras permitieron a su presidente, Valentín González, evitar el centro del conflicto, pero no terminan de encajar con que la entidad haya dedicado un millón de euros a la remodelación de la cubierta de Riazor.

Un horizonte y 140 millones para el ferrocarril al puerto exterior

La última gran infraestructura necesaria para dotar el puerto exterior de punta Langosteira de plena operatividad, su conexión por tren, empieza a clarificarse.

Hasta ahora no estaba claro qué entidad afrontaría el coste. En principio iba ser la Autoridad Portuaria, pero tiene una deuda de 300 millones por el puerto exterior. El verano pasado, todos los partidos en el pleno instaron al Gobierno central a financiar la construcción de forma directa.

El 2 de abril, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anunció que se había alcanzado un pacto para que Puertos del Estado y el ADIF afronten los costes.

El acuerdo firmado el pasado miércoles por el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo; el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna; el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, y el de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada, confirma ese compromiso.

El convenio recoge que la Autoridad Portuaria no participará en la financiación de la línea férrea, sino que el proyecto se presentará al Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria o, si no es viable, a otra vía de financiación alternativa. De ahí saldrán los 140 millones de euros que costará la infraestructura, una cifra que deja pequeños los 19 millones que costará ampliar Alfonso Molina, y que equivale casi al 50 % de los 300 millones de deuda de Langosteira.

Además, el convenio marca, por fin, un horizonte temporal para licitar los trabajos. Según el acuerdo, la licitación debe quedar lista en el primer semestre del 2019, según indica el documento, aunque Fomento lo adelantó al primer trimestre. De esa manera, la adjudicación y el inicio de los trabajos podrían producirse a finales de ese mismo año o a comienzos del 2020. Ese compromiso deberá traducirse en la introducción de una partida plurianual en los presupuestos generales del Estado del 2019.

Las obras serán largas y complicadas. Los técnicos del Ministerio de Fomento estiman que requerirán al menos 30 meses de trabajo, ya que la mayor parte de sus seis kilómetros de trazado discurrirán bajo tierra. De cumplirse esos plazos, lo que rara vez ocurre en las obras de tal envergadura, la conexión podría estar operativa a mediados del 2022.

Pese a su coste, la llegada del tren es imprescindible para punta Langosteira. Sin él, la dársena perderá capacidad para competir con otros puertos que sí lo tienen. Además, según los planes de la Autoridad Portuaria, Langosteira tiene asegurados unos movimientos de 2,5 millones de toneladas de graneles cada año para el 2037, y hay posibilidades de captar otros 1,3 millones más. Esos productos, cereales, bioetanol y carbón, deberán moverse a través de la línea ferroviaria.

El miércoles, tras firmar el pacto, De la Serna y Feijoo reivindicaron una política práctica: «Uno puede quedarse en el discurso político y otro puede decir menos cosas, pero hacerlas», dijo el ministro, aludiendo a las críticas del gobierno local sobre los problemas del Puerto sin plantear soluciones alternativas. Además, calificó la obra de «inversión estratégica», algo en lo que coincide con el edil de Urbanismo, Xiao Varela, que en febrero dijo que el tren es «fundamental para asegurar a viabilidade económica do porto coruñés».

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