Enaire asegura que el apoyo satelital para los aterrizajes refuerza las maniobras
25 jun 2026 . Actualizado a las 10:56 h.El pasado 14 de mayo entraron en vigor nuevos procedimientos de vuelo con apoyo satelital en el aeropuerto de Alvedro, unas modificaciones que Enaire —gestor de navegación aérea a nivel nacional— asegura que refuerzan las maniobras de aproximación de las aeronaves a la hora de tomar tierra y que responden a la «transición hacia la Navegación Basada en Prestaciones (PBN)», un proceso a nivel europeo. Los cambios en este tipo de procedimientos requieren de un proceso administrativo en el que están implicados tanto Enaire como la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), ambos entes vinculados con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Para poder establecer alguna modificación de este calibre Enaire tiene que realizar formalmente una propuesta, que posteriormente tendrá que ser aprobada por la AESA antes de que sea publicada en un ciclo Airac (Regulación y Control de Información Aeronáutica), que depende nuevamente de Enaire.
6 semanas tras su publicación
Esta serie de trámites implican un período que depende del tiempo que pase desde la propuesta hasta la ratificación y su publicación en uno de los ciclos, que se dan a conocer cada cuatro jueves. Además, a continuación es necesario que transcurra un período de seis semanas hasta que pueda entrar en vigor, salvo cuando se trata de una enmienda, que implican un plazo de 14 días para tener vigencia, pero que se utilizan habitualmente para pequeñas subsanaciones o cambios de poca relevancia. Desde la plataforma Vuela Más Alto detallan que ayer se publicó uno de estos y que no consta ninguna información relativa a las maniobras de aproximación al aeropuerto coruñés. Alberto Maroto, su portavoz, indica que esto implica que la prioridad en cuanto a las maniobras de aproximación a Alvedro es la ILS Z, que denuncian que «eleva los mínimos teóricos en 23 pies (unos 7 metros)», lo que obliga a «tomar la decisión antes», apunta sobre las aproximaciones a la pista. Desde la plataforma indican que el problema principal radica en que, con el procedimiento nuevo, el avión recibe la «alarma de mínimos de manera espúrea, es decir, errónea» al pasar por Montrove, cuando sobrevuela a «una altura de 450 pies de radioaltímetro». Esta situación no se producía con los parámetros de las maniobras anteriores.
Maroto detalla que, frente a los plazos que exige una modificación que se publica en los ciclos Airac, existen otras dos alternativas «inmediatas». La primera de ellas es que se transmita la directiva de priorizar la maniobra ILS X (la convencional) sobre la ILS Z a Santiago, que es desde donde se realizan las indicaciones generales sobre el aterrizaje antes de estar «en maniobra de aproximación». Otra opción, explica, es acudir al Notam (notificación a los aviadores por sus siglas en inglés), que es un boletín informativo para las tripulaciones en el que se puede reflejar que la ILS Z «no es utilizable hasta nuevo aviso», de forma que tengan que recurrir a la ILS X.
La semana pasada la operativa de Alvedro se vio afectada con varios aviones que terminaron desviados a Santiago y Vigo. «Los desvíos responden exclusivamente a las nuevas maniobras de aproximación aprobadas por Enaire», explica Alberto Maroto, que descarta que los problemas en las maniobras frustradas estuviesen vinculados con cuestiones meteorológicas.
Por el contrario, Enaire defiende una postura diferente y asegura que «no hay ninguna justificación para atribuir» estos desvíos «a los procedimientos de vuelo que refuerzan y mejoran las aproximaciones en el aeropuerto de A Coruña» y que tuvieron su causa en la «meteorología adversa».
El único del noroeste sin el ILS 3
A las modificaciones en las maniobras de aproximación al aeropuerto se une otro condicionante: Alvedro es el único aeropuerto del noroeste peninsular que carece del ILS de categoría 3 y solo dispone del 2. Este sistema de aterrizaje por instrumentos es una herramienta de guía en tierra y a bordo que les permite a los aviones aterrizar con precisión cuando hay baja visibilidad de manera que los alinea con la pista y marcando la senda del descenso.
Santiago, Vigo y Asturias cuentan con esta categoría que permite aterrizajes con una visibilidad prácticamente nula, mientras que la 2 implica que se permitan las operaciones de aterrizaje con 450 metros de visibilidad y 210 de techo de nubes. Alvedro demostró durante el tiempo de cierre de Lavacolla que tiene potencial para acoger un mayor número de vuelos y pasajeros a pesar de encontrarse en situación de desventaja en relación con otras terminales geográficamente próximas.
Sin embargo, los desvíos y cancelaciones suponen un lastre para el principal aeropuerto del área económica más importante de Galicia, una situación que destacaron tanto desde la Confederación de Empresarios de La Coruña como desde la Cámara de Comercio. Ambas entidades alertaron del impacto negativo que tienen estas alteraciones, tanto para las propias empresas coruñesas, como para clientes e inversores.