A Coruña clama por el tren al puerto exterior: la locomotora de Langosteira sigue atascada en Madrid
A CORUÑA
El Gobierno no garantiza el tren a los muelles exteriores, que comprometió hace cuatro años, pese a la progresiva llegada de empresas y su aportación a la seguridad
01 mar 2021 . Actualizado a las 13:43 h.El enorme proyecto del puerto exterior de Langosteira, con una inversión pública y privada de más de mil millones, sus más de 3,3 kilómetros de dique, una superficie de agua abrigada de 2,3 millones de metros cuadrados y capacidad para recibir barcos de más de 300 metros de eslora, retrocedió este martes en el tiempo hasta más allá del 2018. En aquel año, el Gobierno central se comprometió con la Xunta y el Puerto a licitar en un año el enlace ferroviario, y a buscar una salida para la deuda de 300 millones de la Autoridad Portuaria con aportaciones de las Administraciones a cambio de la propiedad de los muelles interiores, garantizando así su titularidad pública.
Pero el martes, los enviados del actual Gobierno pusieron en duda la viabilidad del enlace ferroviario y dejaron en el aire las soluciones para la deuda, hasta el punto de plantear la venta de activos, es decir de los muelles interiores, para conseguir liquidez. Criticaron la caída de tráficos del puerto, pero ese descenso se debió en su mayor parte al fin del tráfico de carbón, derivado de la política de descarbonización impulsada por el Ejecutivo.
De hecho, en el 2018 se había batido la cifra récord de negocio con 31,7 millones, un 46 % más que en el 2009. En el 2018 también se logró el récord histórico de tráfico de mercancías, con 15,7 millones de toneladas frente a los 11,9 del 2009. Es más, tras la caída provocada por el fin del carbón, este enero Langosteira fue el puerto del noroeste que más creció en tráfico de mercancías, con una subida del 11,76 % mientras que la media nacional descendió en más de un 7,72 %.
Todo ello sin la imprescindible conexión por tren, que tampoco ha impedido que Langosteira cuente con siete empresas instaladas (TMGA, grupo Nogar, Pérez Torres Marítima, Servicios Auxiliares Hércules, Hormigones Carral, Repsol y Alu Ibérica) que ostentan un total de 12 concesiones. La inversión total de esas empresas supera los 235 millones de euros. Sus instalaciones ocupan 220.000 metros cuadrados de terreno, 54.000 metros cuadrados de lámina de agua -reservados por Repsol para las operaciones petrolíferas- y 6.000 metros cuadrados de vuelo y subsuelo, empleados en conexiones.
A esas cantidades hay que sumar otros 285.000 metros cuadrados reservados por Repsol para la futura ampliación de sus instalaciones, que en principio se ejecutará antes el 2027, cuando acaba su concesión en San Diego. Además, está en tramite otra concesión más a la empresa Oil Deposit Corunna, que prevé ocupar una parcela de 45.000 metros cuadrados con instalaciones destinadas a mover combustibles. Sin tener en cuenta ese último proyecto, la superficie comprometida hasta ahora supone el 60 % de los 888.000 metros cuadrados disponibles en Langosteira para albergar concesionarias.
El frente medioambiental
El puerto exterior tendría incluso más potencial, ya que hay espacio para futuros desarrollos. El plan del actual presidente de la Autoridad Portuaria, Martín Fernández Prado, es que esos espacios se puedan destinar en el futuro a energías limpias y otras mercancías, incluso fuera del mercado de los graneles, que es el principal pilar del puerto coruñés. La Xunta ha anunciado su disposición a emplear fondos Next Generation de la UE para promover el crecimiento empresarial en el puerto, que a juicio de su presidente debe ser la punta de lanza de la recuperación industrial y económica de la provincia.
Pero Fernández Prado, como la alcaldesa, Inés Rey, insiste en que solo el enlace ferroviario permitirá que punta Langosteira cumpla con efectividad ese propósito.
En la actualidad se están moviendo por tren el bioetanol y el 50 % de los cereales, que se descargan en los muelles interiores. Con la puesta en marcha de la línea a Langosteira pasarían a transportarse también los aceites, el clínker y el coque. El ferrocarril, además de ser más económico y seguro, también sería más sostenible en términos ambientales, ya que clínker y coque son dos sustancias pulverulentas con más potencial para causar molestias a los ciudadanos.
Esas son las previsiones más conservadoras que maneja el Puerto, ya que la llegada del tren reduciría costes y haría Langosteira más atractiva a las inversiones, con lo que probablemente se lograrían ampliar los tráficos. Aparte del financiero, el ecológico es el otro frente que sustenta la necesidad del tren. Sin esa infraestructura el puerto exterior nunca podrá alcanzar el objetivo primordial para el que fue ideado: la retirada del centro urbano de las mercancías peligrosas.
En el aspecto urbanístico, la nueva fachada marítima de la ciudad. Mientras no entre en servicio el tren, no podrán trasladarse a Langosteira las empresas que ocupan suelo en los muelles interiores.
Por el momento ya está asegurada la salida de los petroleros en agosto del 2022. Sin mencionar que ha dado refugio a cerca de veinte buques. Porque el puerto se hizo para evitar otro Prestige, y también ha cumplido.
Siete empresas operan en la dársena arteixana y todas duplicaron sus instalaciones y volumen de negocio
El puerto exterior, que está ya cerca de alcanzar los 11 millones de toneladas de mercancías movidas, cuenta en estos momentos con 7 empresas y un total de 12 concesiones. Las primeras son Terminales Marítimos de Galicia (TMGA), grupo Nogar, Pérez Torres Marítima, Servicios Auxiliares Hércules, Hormigones Carral, Repsol y Alu Ibérica.
Entre todas, invirtieron hasta el momento más de 200 millones de euros en la dársena. Pero esto solo es el principio, manifestó el presidente de la Autoridad Portuaria, Martín Fernández Prado, quien avanzó que el objetivo principal «es seguir creciendo, captando inversión y aumentando tráficos, de manera que punta Langosteira sea un eje importante en la reactivación económica».
La Voz reunió este pasado viernes a trabajadores y directivos de esas empresas para una foto de familia. Son las compañías que primero apostaron por esta dársena «para crecer» y aumentar su volumen de negocio. Pese a que todas coinciden en la urgente necesidad de construir una conexión ferroviaria y en estos momentos no cuentan con todas las ventajas que eso les supondría, no han hecho otra cosa en los últimos años que invertir en punta Langosteira. Con nuevas naves e infraestructura.
Duplicar instalaciones
Como Galigrain (Nogar), que duplicará sus instalaciones con una nueva nave, equipamientos auxiliares y una cinta transportadora mecanizada que le permitirá «mejorar la eficiencia y productividad, y estar a la vanguardia a nivel medioambiental», según Víctor Nogueira, presidente del grupo. La empresa operadora de graneles agroalimentarios ya cuenta en la actualidad en el puerto exterior, según Manuel González Cristóbal, con una concesión que totaliza 36.700 metros cuadrados de superficie, con diferentes naves dedicadas al almacenamiento y distribución de mercancías. Así que con la ampliación que se llevará a cabo, las instalaciones pasarán a ocupar 63.600 metros cuadrados.
Terminales Marítimos de Galicia (TMGA) también suma y sigue en punta Langosteira. La compañía solicitó el año pasado a la Autoridad Portuaria el incremento en 12.884 metros cuadrados de sus instalaciones, en las que construirá dos nuevas naves.
La compañía, que ahora mismo controla 30.000 metros cuadrados de superficie en el puerto pondrá en marcha, además, un vial auxiliar para poder llevar a cabo la actividad creciente en punta Langosteira, en donde mueve tanto graneles sólidos como mercancía general.
Naves de 33.000 metros
Por su parte, la empresa Pérez Torres Marítima presentó el año pasado un proyecto para habilitar otro espacio de almacenaje de residuos no peligrosos al aire libre. La empresa prevé acopiar en este espacio del cantil destinado a almacén unas 80.000 toneladas de residuos procedentes de la carga y descarga de los productos con los que trabaja habitualmente en el puerto exterior, como, por ejemplo, cenizas de los hornos de fundición, escoria, pellets y cenizas volantes, según explica la responsable de la compañía, Beatriz Pérez Torres. A eso hay que sumar una nave en funcionamiento de 33.000 metros cuadrados. Una inversión que demuestra «nuestra completa confianza en el crecimiento y desarrollo de punta Langosteira», añade Pérez Torres.
Tan convencida de que el tren llegará, como Alejandro Meicide y Raúl Blanes, de Servicios Auxiliares Hércules. El enlace ferroviario para ambos es «fundamental». No ya «para el futuro de los que ya estamos aquí, también servirá para atraer a otras compañías».
«Este gran puerto reúne todos los requisitos para ser un referente a nivel nacional e internacional», explica Arturo López Quiroga, de Hormigones Carral. «Solo le falta el tren para ser perfecto», apuntilla su compañero Xosé Manuel Calviño.
Repsol, por su parte, comenzará el mes que viene las obras del poliducto que enlazará la refinería con el puerto exterior para abandonar en unos años San Diego.
Valentín González, responsable de hormigones Carral: «Con el tren ahorraríamos entre un 60 y 70 % en transporte o distribución»
Valentín Vázquez González (Ourense, 1971) es el responsable de Hormigones Carral, la primera empresa que se instaló en punta Langosteira cuando el megapuerto ni siquiera existía. Fueron ellos los que comenzaron a poner los pilares. Y el primer buque que operó en la dársena lo hizo para abastecer a esta sociedad. Para esta compañía, «hubo un antes y un después de Langosteira». Hoy es una de las más importantes de Galicia en su sector y su crecimiento depende, en gran medida, del enlace ferroviario.
-¿Qué era Hormigones Carral antes de participar en la construcción del puerto exterior?
-Comenzamos en 1995 en una nave en Carral. De manera muy modesta. Con muchísimo trabajo, esfuerzo y también suerte, fuimos creciendo en volumen de negocio e infraestructuras. Hasta llegar a ser una empresa líder en la fabricación, venta y distribución de todo tipo de hormigones, morteros y cementos.
-¿Qué supuso para la empresa la contratación para construir punta Langosteira?
-Fue un antes y un después. Fue crucial para nuestro crecimiento el haber participado en la UTE para la construcción del puerto. Nuestro cometido fue la creación de gran parte de los cajones o bloques de hormigón, de ahí que fuéramos los primeros en asentarnos en la dársena.
-Terminado el trabajo, se quedaron...
-Es que para nuestro desarrollo el puerto exterior es fundamental debido a que importamos vía marítima la materia prima que aquí almacenamos, mejoramos y distribuimos al resto de plantas o a nuestros clientes. Para ello adquirimos cuatro silos.
-¿Qué supone el crecimiento de la dársena para su empresa?
-Muchísimo. Diría que lo supone casi todo. De hecho, tenemos un proyecto en marcha para incrementar nuestra presencia en Langosteira.
-¿Podrían progresar sin el enlace ferroviario?
-Muy difícil. El tren es fundamental para el puerto exterior. No solo para nosotros, sino para el conjunto de todas las empresas que estamos y estarán en un futuro. Por múltiples razones. Desde las medioambientales, pues todos sabemos que el tren contamina muchísimo menos; aunque también es cierto que hoy en día los camiones no son como los de antes. También por razones de distribución, pues da una mayor viabilidad. Y, por supuesto, por motivos económicos. Nosotros tenemos calculado que el enlace ferroviario ahorraríamos entre un 60 y 70 % en gastos de transporte o distribución. Eso, en dinero, cuando hablamos de toneladas, es muchísimo.
-Por tanto, ¿qué viabilidad tendría este puerto sin una vía férrea que lo comunique con el resto del mundo?
-Ni me lo planteo. Sé que habrá tren. No sé cuándo. Pero llegará. Y esperemos que sea lo antes posible porque es lo más urgente en estos momentos. El futuro de Langosteira pasa por la conexión ferroviaria. Aunque lo tenemos todo, como una situación geográfica envidiable y una infraestructura casi inigualable en el mundo. Le contaré una anécdota. Cuando compramos una máquina a una empresa sueca y llegaron a instalarla varios operarios de aquel país, se quedaron impresionados. Alucinados. Nos decían que no habían visto en su vida algo semejante. Por su grandeza y por las posibilidades que tiene.
