Entrevista a José Manuel Muñiz, presidente de Aetinape | Cúmprense 25 anos do dispositivo de control de tráfico marítimo e o aniversario vai ser en Muxía o día 14
08 dic 2019 . Actualizado a las 05:00 h.José Manuel Muñiz (A Pobra do Caramiñal) creou Aetinape (Asociación Española de Titulados Náutico Pesquera) en 1982. A entidade foi fundamental na consecución do dispositivo de separación de tráfico marítimo, que ten xa 25 anos. Tamén interveu no primeiro plano de salvamento marítimo e en numerosas negociacións e conflitos como os de Nafo (organización de pesca del Atlántico nororiental), o fletán e moitos outros derivados da entrada de España na, daquela, CEE (Comunidade Económica Europea).
-Cales eran os obxectivos da entidade?
-A defensa da profesión, da dignidade e, sobre todo, da seguridade, pero co tempo foron aparecendo outras cousas coas que non contabamos.
-A súa é unha organización de mandos, pero tiveron moita relación coas confrarías.
-Desde o principio tivemos moira relación con tódalas organizacións, houbo unha especie de empatía en defensa do sector marítimo pesqueiro. Nesa época, nos 80, collemos desde o accidente do Casón ata a expulsión da flota de Namibia, ademais dos axustes da flota coa entrada da CEE. Foron tempos de convulsión permanente. Nesta costa atopámonos con vítimas que eran evitables. Percibíase unha sensación de resignación, como se os accidentes no mar fosen consubstanciais co traballo. Tódolos invernos había eses homes mortos, esas familias descabezadas... Era un golpe tras outro e era necesario que a parte afectada dese un paso ao fronte. Despois de moitas traxedias cun grupo de patróns maiores e de arrastre litoral fixemos unha reunión en Muxía para tratar sobre o afastamento do tráfico marítimo.
-Que había antes?
-Nada. O dispositivo non funcionaba nin había control sobre del. A seguridade marítima era un desastre, unha quimera. Pódese dicir que dedicamos o noso esforzo e compromiso á defensa da vida da xente do mar. Levabamos anos con noticias de naufraxios, pero non se indagaba o motivo e a outra cousa que conseguimos foi a creación dunha comisión de investigación de accidentes marítimos.
-Axudou o Casón?
-Sen dúbida. A política vai a remolque das traxedias. Houbo centos de vítimas evitables, pero pasamos anos polos despachos. Despois do Casón as cousas foron máis doadas, houbo un antes e un despois, pero pagaron esas pobres vítimas. A Administración marítima era un desastre, non existía, non había coordinación, era un desastre... Os mercantes pasaban pegados ás pedras e as tripulacións ían susto tras susto. Dese tempo recordo a Manuel Buján e a Juan Domínguez, o famoso Canario, e a Carlos Barrientos, que era o patrón maior. Tocounos andar deambulando, dispostos a falar con quen fóra.
-Pero a perda de vidas humanas non acababa de convencer.
-Todo é negociable. Había moitos intereses económicos, de grandes operadores do transporte. Chegamos a estar desesperados, cunha especie de asfixia na capacidade de continuar porque a Administración é como un monstro de sete cabezas. Cando xa se rompera a relación co órgano competente, Marina Mercante, recibiunos o secretario xeral de Obras Públicas, Manuel Panadero López, que o sábado estará en Muxía. Encontramos algo que non esperabamos, un cargo que viu os datos e non estaba disposto a facer de plañidera como o resto dos políticos. Deunos un balón de osíxeno e continuou o procedemento con Marina Mercante.
-Pero o dispositivo non evitou o Prestige.
-Esa foi outra historia. Foi produto de medidas inoportunas e inadecuadas. Había protocolos suficientes para non rematar ese barco ferido e buscar refuxio nun porto para conseguir o menor dano posible.
-Tamén houbo colisións e problemas nos primeiros anos.
-A incorporación dun dispositivo en calquera parte do mundo é un procedemento que precisa tempo. Ten que haber un consenso internacional para incorporalo nas cartas de navegación. Hai un período para adaptarse. Había barcos incluso que se cruzaban nos carrís. Hoxe hai moitos máis controis, cambiou moito a película nos últimos 30 anos. Pero o que si e certo e o din os patróns maiores de Muxía, Daniel Castro, e Fisterra, José Manuel Martínez Escarís, que se salvaron centos de vidas de inocentes. Esta costa ten unha gran densidade de embarcacións pesqueiras porque hai moitos caladoiros e iso era unha selva, a casa de tócame Roque. Tamén había moitos mercantes co goberno automático, tripulacións multirraciais, dumping social... Moitos poden contar as veces que tiveron que picar o aparello e escapar a correr para que non os abordasen. Hoxe, un pesqueiro leva todo tipo de aparatos e decátaste se se achega un obxecto, pero antes andaban case á pita cega. Non tiñan máis solución que escapar se podían. Pero ás veces volvemos a iso como pasou en Vigo, co barco de estudo Intermares, que foi sobre un pesqueiro de Cangas ou o caso do Blue Star en Ares. Alguén tiña que estar controlando.
-A lexislación marítima é suficiente?
-É profusa, pero a cuestión é a súa aplicación e sempre hai erros humanos e factores que deben ser investigados porque agora hai medios impensables hai 30 anos. Nos pedimos un plan de salvamento e estivemos no primeiro, con José Barrionuevo. Xa choveu. O papel pode con todo, pero había que dotar iso. O sistema é mellorable.
-Como?
-Habería que implicar máis á Armada, xuntar os medios materiais e humanos do ámbito civil e militar, homologarmos cos países do norte de Europa, con Estados Unidos ou Canadá.
-Que lle parece o caso do helicóptero da Costa da Morte?
-En torno ao salvamento hai intereses económicos. Hai quen ve como un negocio a defensa da vida das persoas. Hai contratos moi suculentos e compañías aseguradoras que gañan moito. Sempre nos preguntamos por que ter helicópteros de primeira xeración como os da Armada, cos mellores profesionais en Morón de la Frontera. Para a guerra con Marrocos? Sería mellor ter un sistema mixto. Podemos ter empresas privadas, pero tamén involucrar ao exército. Despois do dispositivo tamén negociamos as tarifas do salvamento porque a xente case tiña que vender o barco para poder pagar. Aínda é todo un negocio, pero está regulado.