Màrius Navazo: «Concebimos que las calles son para los coches, y no deberían serlo»
CARBALLO MUNICIPIO
El geógrafo catalán, especialista en movilidad sostenible, participará el viernes en el congreso Cidades que Camiñan, que se celebrará en Carballo
05 oct 2021 . Actualizado a las 05:00 h.Desde este jueves, Carballo se convertirá, por tres días, en el centro de debate nacional sobre el futuro de la movilidad sostenible. En su octava edición, el congreso «Cidades que Camiñan» pondrá sobre la mesa cuestiones como la recuperación de las calles como espacio público. Màrius Navazo, geógrafo catalán especializado en este ámbito, será uno de los ponentes.
—Usted concibe el coche como un invitado en la ciudad. ¿Por qué?
—Así es. El coche no cabe en la ciudad y su espacio natural son las autopistas, carreteras y conexiones interurbanas. Una vez llegas al casco urbano, el coche empieza a chirriar, porque no cabe. Fue el gran invento que se vio en el siglo XX, pero debemos conseguir que haya pocos en las ciudades, el coche nos trae más desventajas que beneficios. Hay dos cuestiones fundamentales: primero, que no haya demasiados automóviles, para evitar ruidos, contaminación y pérdidas de tiempo, y, por otro lado, planificar las calles para las personas.
—¿Hablamos de una propuesta válida para todo tipo de núcleos poblacionales?
—La idea del coche como un invitado es para todo casco urbano. El problema es cuando tienes muchas calles, porque los coches invaden todo el espacio, aparcamiento y zonas de circulación, y el espacio público queda invadido. En cuanto hay un grupo de siete, ocho u diez calles, se deberían planificar para que sea un mero invitado Para áreas donde hay un poblamiento más disperso, sin embargo, no hay este tipo de conflicto.
—En su mesa temática del viernes planteará la importancia de las calles pasillo y calles habitación. ¿Qué diferencia estos dos conceptos?
—El esquema de una calle pasillo es, más o menos, lo que entendemos a día de hoy como una calle: un carril de coche, un carril segregado para la bicicleta y otro para el autobús, si cabe. Y así deberían ser una quinta parte de las calles de nuestros pueblos y ciudades. El 80 % restante se interpreta como calles salón, o habitación, porque son para estar en ellas. Si con un 20 % de las calles se distribuye el flujo de tráfico de una ciudad, las demás podrían ser de plataforma única, con pavimentos similares y árboles y mobiliario urbano por el medio.
—¿En qué localidades o áreas geográficas se inspiran para exponer los beneficios de esta tendencia?
—La cuestión de los carriles segregados, por ejemplo, comenzó en Países Bajos y Dinamarca. Hay muchas ciudades que intentan avanzar, pero el coche tiene mucho peso, es una vaca sagrada en nuestra sociedad. O tienes un equipo político totalmente a una, con la idea de qué dirección toca tomar, y eso no pasa a menudo, o irás dos pasos hacia adelante y otros dos atrás. Es una guerra difícil y las ciudades hacen lo que pueden. Algunas van más rápido, otras más lentas y otras no lo hacen. De lo que hablamos aquí es que, mentalmente, concebimos que las calles son para los coches, y no deberían serlo porque son objetos privados.
«En general, la dispersión de la población dificulta el transporte público»
—Además de lo que se presupone como un cambio lento, ¿plantar la semilla pedagógica en los colegios es imprescindible?
—Está claro que los hábitos marcan mucho. Las personas que van en bicicleta, entre las que me incluyo, encontramos un modo de transporte agradable. En el momento que empiezas a usarla ves sus ventajas. Eso sí, romper el techo de cristal es difícil, y no solo por cada individuo y si le cuesta hacer cambios, sino porque hay inexistencia de infraestructuras. A veces, la gente que va en bicicleta se la juega delante del coche.
—¿Es factible pensar en un transporte público intercomarcal para, por ejemplo, áreas donde el grueso del trabajo se concentra en los polígonos?
—En términos genéricos, la dispersión de la población dificulta el transporte público y favorece mucho más el privado. No quiere decir que no se pueda estudiar si es viable económicamente un servicio de este tipo, pero sería muy adaptado a los transportes de empresa, haciendo que ellas sean partícipes. Generalmente, con empresas de tamaño grande o medio-grande, y con coincidencia de horarios. Otra cuestión es que, si dejas que se aparque gratuitamente en los polígonos, casi nadie irá en autobús. Y si propones una política de incentivo al transporte publico, así como otra en disuasión del transporte privado, eso es aún más polémico y difícil. Tal vez, el sitio donde comenzar a hacer estas políticas sería el entorno de una ciudad grande.