El difícil rescate de los hombres del buque Dieguito

Aquiles Garea Moledo, Ramón García Filgueira

CARBALLO

Archivo de Ramón García Filgueira

Crónicas atlánticas | La sociedad armadora del barco, construido en Blanes, era de Corme

12 jun 2022 . Actualizado a las 05:00 h.

El día 30 de octubre de 1911 hacía su entrada en la ría de Corcubión un vapor de bandera rusa de nombre Australia y con matrícula de Kerch a cuyo mando venía el capitán Antonio Riocino. Su armador era Panaguis I. Couropous, que curiosamente había naufragado en el Carromeiro Chico en enero del año anterior cuando realizaba viaje en el vapor María, de su propiedad.

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Esta escala no estaba prevista en su plan de viaje. La hacía para desembarcar a la tripulación de la polacra-goleta Dieguito. La había rescatado en medio de un fuerte temporal cuando se encontraba en la proximidades de Aveiro (Portugal). La armadora del buque siniestrado era la Sociedad Viuda de Piñeiro e Hijos, de Corme.

La tripulación del Dieguito estaba compuesta por su capitán, Daniel Rosende; contramaestre, José Ramón Domínguez, y marineros Antonio Pérez, Manuel Albite, Manuel Martínez, Rogelio Sampedro, Marcelino Mariño y Antonio Sieiro, todos ellos vecinos de A Pobra do Caramiñal y Ribeira.

Una vez en el interior de la ría, el Australia fondeó en las inmediaciones de la playa de Quenxe para desembarcar a los náufragos. Una vez puesto el pie en el muelle, los tripulantes del Dieguito se dirigieron hacia la Ayudantía de Marina para dar parte de lo ocurrido a las autoridades y a su vez se comunicar su estado tanto a sus familias como al armador de la embarcación.

Según quedó reflejado en el expediente que se encuentra depositado en el Archivo Naval de Ferrol y lo contado por el capitán a diversos medios de la época, habían salido de Cádiz el día 21 de octubre con un cargamento de 285 toneladas de sal, para A Coruña y escalas. La condiciones meteorológicas era buenas y continuaron hasta el día 26, en que desde el amanecer y navegando en la costa de Portugal, empezaron a notar mal tiempo con viento del noroeste y mar gruesa de la misma dirección, por lo que decidieron recoger velamen y prepararse para mantenerse a la capa. Permanecieron en esta situación hasta el amanecer del 27, cuando el barco empezó a hacer agua por efecto de los fuertes bandazos y tuvieron que picar las bombas con frecuencia.

Mayor fuerza

A lo largo del día, el temporal alcanzó mayor fuerza y empezaron a faltarle velas, que fueron reemplazas por las de respeto. Quedaron finalmente solo con las mayores, el viento era cada vez más fuerte y los balances iban en aumento. El barco continuaba capeando de amura próxima al norte y como el viento venía de noroeste cogía la mar más de proa y hacía que el barco no sufriera tanto, pues en caso contrario hubiera llevado la mar más atravesada y lo haría sufrir mucho más, aparte que con el abatimiento, con mal gobierno ya y sin velas a popa lo hubiera llevado sobre la costa, puesto que tenía el seno de Aveiro por la aleta de estribor.

Reforzaron también las vergas y los palos lo más que pudieron con los medios de que disponían a bordo, aguantando el duro temporal. Al mediodía del 28, roló el viento más al norte por lo que decidieron cambiar de la otra vuelta, pues en caso contrario acabarían yéndose sobre la costa. A las dos de la tarde aproximadamente empezaron a faltar las sujeciones de los palos y quedaron prácticamente sin sujeción. Reforzaron con galgas y con quinales —cabo grueso que cuando hace mal tiempo se encapilla en la cabeza de los palos para ayudar a los obenques— y en vista de que estos no era suficientes y que iban a faltar, a las seis de la tarde, aproximadamente, gobernaron al sur sudoeste con el objeto también de buscar la línea de los vapores y solicitar auxilio, puesto que el cariz que estaba tomando la situación porque el viento del oeste era imponente y las condiciones del tiempo y del mar se habían vuelto muy malas y muy duras.

Sin vela y sin jarcia

Al principio del día cayó el palo trinquete sobre babor y quedó completamente desmantelado, sin bauprés y el mayor sin vela y sin jarcia alguna. Entraba cada vez más agua a bordo, los golpes de mar rompían sobre el costado y se llevaban todo lo que se encontraban al paso. Hacía imposible sostenerse por más tiempo y se vieron en la necesidad de picar todo el resto de maniobra para librarse del palo que había quedado debajo del buque y que estaba destrozando el costado. Lo consiguieron cuando ya eran, aproximadamente, las tres de la madrugada. A las ocho de la noche habían empezado a hacer señales con lámparas de petróleo para llamar la atención de algunos vapores que pasaban cerca sin que ninguno se percatase de su situación.

A las ocho de la mañana y después de tener izadas desde mucho antes las banderas internacionales de auxilio, visto ya que nadie lo prestaba realizaron el último intento que se les ocurrió, que fue sacar una vela de juanete vieja y un petifoque que izaron como pudieron, la primera a popa, y la segunda a proa del palo mayor, el único que quedaba en pie. Habían logrando caer un poco al sudoeste para encontrar otra vez la línea de vapores que habían perdido, pues la mar los había acercado más a tierra. El viento había perdido intensidad, pero la mar continuaba gruesa.

El estado de abatimiento físico y moral de la gente era muy grande. Llevaban cuatro días trabajando sin cesar, sin comer, sin descansar. Veían que el agua iba en aumento y, por lo tanto, creían que no cabía más que irse ya decididamente a la costa y allí perecer o que les prestasen auxilio. Sobre las diez de la mañana del día 29 pasó con rumbo norte el vapor ruso Australia, que se acercó lo suficiente para ponerse al habla.

Manifestó su capitán que los recogería, pero que el remolque era imposible, y en vista que lo principal era salvar la vidas de su tripulación, ya que era imposible mantenerse a bordo, comenzó su salvamento, que se realizó con gran peligro. Con muchas dificultades consiguieron embarcar en el vapor ruso, sin haber podido poder salvar nada del buque, pues el tiempo apremiaba y tampoco era posible, ya que eran arrollados por la mar.

Sin seguro para el buque y la carga

La carga y la polacra-goleta no estaban aseguradas. Esta última, pese a tener ya sus años, estaba en buen estado. Después de encontrarla abandonada, fue remolcada por el vapor alemán Kronprinz al puerto de Lisboa. Según oficio del cónsul general de España en Portugal de fecha 29 de diciembre de 1911, el 27 del mismo mes se otorgó en aquel consulado escritura de venta de la embarcación. Pasó a poder de la razón social Vieitas, Costa y Ventura, súbditos portugueses residentes en Lisboa. Fue dada de baja en el registro de la comandancia de la Coruña el 8 de enero de 1912.

Había sido construida por el maestro carpintero José Vieta y Paret, en Blanes (Gerona), en el año 1865 y matriculada en Barcelona el 17 de junio de 1865 con el folio 232 de la primera lista. Salió con el nombre de Soledad, propiedad de Isidro Fábregas, vecino de Barcelona. Después de pasar por varios dueños, en 1896 fue adquirida por la Sociedad Mercantil Viuda de Piñeiro e Hijos, domiciliada en Corme. Cambió de nombre el 15 de febrero de 1897 y pasó al registro de la Coruña con el folio 92 de la primera lista. El 29 de septiembre de 1900 pasó a la propiedad de Aurelio y Jesús Piñeiro Costa, vecinos de Corme, por herencia de sus padres Francisco Antonio Piñeiro Varela y Juana Costa Cruz. Su arqueo bruto era de 209,76 toneladas, y su carga máxima, de 300. Medía 29,85 metros de eslora; 8,20, de manga, y 3,96, de puntal.