La última escala del paquebote «La Cantabria»

El navío se hundió frente a la costa de Camariñas y perecieron 57 personas

Recreación del naufragio del paquebote «La Cantabria» contra los bajos de As Quebrantas.
Recreación del naufragio del paquebote «La Cantabria» contra los bajos de As Quebrantas.

España era en el siglo XVIII el imperio de más extensión del planeta, con presencia en cuatro de los cinco continentes. Su expansión constituyó al primer intercambio global de la historia de la humanidad, sustentado sobre todo en el control de las diferentes rutas marítimas. Este flujo de ideas, mercancías, población y capitales conformó la primera globalización conocida por el hombre, donde los reales españoles eran la moneda común del comercio, desde China a Nueva York.

Las comunicaciones marítimas eran los nervios y venas que permitían sostener todo este entramado. De su mantenimiento, que exigía importantes recursos económicos, dependía la existencia del imperio y de la potencia española. En esta red de comunicaciones, Galicia tuvo un papel muy destacado a través de la base de los correos marítimos situada en lo que hoy es la inactiva fábrica de tabacos de A Coruña.

El secretario de Estado de Carlos III, Jerónimo Grimaldi, estableció el 30 de noviembre de 1764 una compañía estatal con base en el puerto coruñés para el transporte de mercancías y correspondencia con La Habana, que se amplió tres años después al comercio con las capitales de referencia por aquel entonces: Montevideo y Buenos Aires.

Esta fundación supuso para el puerto herculino su gran despegue, insertando a la economía local y regional en los grandes circuitos del comercio internacional. Los primeros días de cada mes salía un correo con mercancías para La Habana, y cada dos meses otro en dirección al Río de la Plata.

Encaje de Camariñas

A Coruña y Cádiz fueron los puertos que canalizaron el tráfico colonial con Nueva España entre 1764 y 1789, y con Nueva Granada entre 1764 y 1778. Hacia América partían textiles de lujo europeos reexportados, junto con los productos de las manufacturas domésticas gallegas (los encajes de Camariñas serían un buen ejemplo de ello). Además, y según se iban asentando las ventajas de la nueva línea comercial, se exportaban los productos de las sombrererías, destacando la de Barrié, con 300 empleados, y la de Jarcia, del empresario de origen catalán Pedro Marzal. Entre las exportaciones de manufacturas textiles de producción local cabe destacar asimismo las de mantelerías de la factoría coruñesa. También se exportaban los excedentes de la agricultura intensiva (vinos y aguardientes) procedentes de otros puntos -Cataluña y Andalucía- y tejidos finos y quincallería procedentes, sobre todo, del norte de Europa.

Los retornos consistían básicamente en metales preciosos, sobre todo plata (más del 90%) y algunos coloniales -cueros, azúcar, cacao y materias primas textiles- algunos de los cuales eran reexportados posteriormente a Europa.

El puerto de A Coruña se conformaba así como el punto final de un amplio flujo de intercambio de escala mundial. Durante el período comprendido entre los años 1768 y 1816 este muelle se convirtió en el segundo importador neto de metales preciosos de España, después de Cádiz.

De la importancia de esta infraestructura en el tráfico marítimo con destino al nuevo continente, da cuenta el embarque, con destino a América del naturalista alemán Alexander von Humboldt, al comienzo del viaje que lo haría posteriormente célebre.

Los buques

Los buques correo con base en este puerto se convirtieron en el método más seguro, rápido y eficaz de intercambio con el nuevo continente. Su función primordial seguía siendo el transporte de correspondencia oficial y reservada. Estos navíos eran los más veloces de su época a fin de que pudieran dejar atrás a cualquier navío hostil y mejor armado.

Eran embarcaciones de casco de madera, aparejados de fragata de tres palos, aunque hubo casos de bergantines con solo dos mástiles. Estaban dotados con una artillería no muy potente, por mor de que el exceso de peso les restara velocidad, aunque sí lo suficientemente contundente para mantener alejadas a pequeñas embarcaciones más ligeras.

Sus tripulaciones eran reducidas en comparación con otros buques de la época. Raramente sobrepasaban los cuarenta hombres.

Planchas de plomo

Entre otras características, presentaban el casco de madera forrado en su obra viva -la parte sumergida del casco- con planchas de plomo, precisamente para conseguir la mayor velocidad posible y prevenir la afectación del casco por el Teredo navalis, bivalvo que supone un grave peligro para las embarcaciones. Desde 1783, con Valdés como ministro de Marina, se utilizó el forro de cobre con clavos de bronce que realizaban la misma función.

Naufragios de la costa da morte

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