Un siglo detrás del tren de las «3 C»
Hace 100 años justos, La Voz recuperaba un proyecto para que no quedase en el olvido
carballo / la voz
La lucha por el tren en la Costa da Morte tiene muchas efemérides, sobre todo durante el siglo pasado. Desde las primeras gestiones, en 1877, hasta la inclusión en un documento oficial como son las Directrices de Ordenación do Territorio (DOT) emanadas de la Xunta a principios del 2011, en el que se recomienda una conexión ferroviaria entre Arteixo y Carballo.
Entre ambas fechas pasaron muchas cosas, o más propiamente habría que decir que no pasó nada. Técnicamente, la fecha de arranque del famoso tren de las tres C, que uniría A Coruña, con Carballo y Corcubión, fue 1907, cuando el Consejo de Ministros aprobó el proyecto, incluso asignando un 5% de capital anual, pero no salió adelante. Hasta mediados de la década de los años veinte se sucedieron las voces políticas, periodísticas, municipales e institucionales reclamando que se retomara la idea. Dos de los más animosos defensores fueron los corcubioneses Plácido Castro Rivas y Pepe Miñones, pero no los únicos.
La Voz de Galicia fue uno de los principales (sino el que más) aglutinadores de las voces coruñesas y de la Costa da Morte que reclamaban esta obra. Justamente mañana lunes se cumplirán cien años de la publicación de un extenso artículo, en portada, dedicado a glosar las virtudes y necesidades del ferrocarril, y no sería el único, ya que casi durante todo el mes de octubre, y algunos días de noviembre, ocupó amplio espacio en las primeras, donde las [hoy llamadas] cartas al director de representantes políticos y ciudadanos ocupaban un papel primordial, siempre de apoyo a una línea editorial firmemente convencida de las ventajas de ese proyecto.
En esa portada de la que mañana se cumple un siglo, La Voz destacaba la importancia de la Costa da Morte para contar con conexión ferroviaria, especialmente por su poder económico: «Corcubión y Cee con sus industrias y su puerto, que cada vez adquiere mayor importancia, por lo mismo que es el más occidental de Europa; Fisterra, con sus inagotables pesquerías; Muxía y Camariñas, con sus puntillas, maderas y cereales; Dumbría, Vimianzo, Zas, Santa Comba, Carballo, Laxe y Coristanco, con sus industrias florecientes; las comarcas enteras de Xallas y Bergantiños, que como muy bien decía nuestro amigo Alejandro Lastres, son el granero de Galicia y el establo de media España».
Exportaciones
Estos datos se ampliaban cuatro días después, el 18 de octubre de 1913: «Exportamos más de 2.623 toneladas de maderas, pinos talados. Los cortados a 10 kilómetros al interior apenas pueden exportarse, por dificultad de comunicaciones. Así, vamos que los pinos valen en Corcubión siete pesetas, y en el interior, dos. De sardina prensada, congrio, pulpo curado y langostas, exportamos más de mil toneladas, entre las procedentes de Fisterra, Muxía y Camariñas. Las puntillas exportadas a la Argentina en 1905 alcanzaron un valor de 828.760 pesetas, y las enviadas a Cuba y México, 270.000. Todas estas mercancías se envían por la vía marítima o automóvil. Como el transporte es costosísimo, de las ferias de Berdillo, Baio, Vimianzo, Olveira y Bermún se envían a A Coruña manadas de bueyes, que tienen que recorrer a pie más de 70 kilómetros, perdiendo peso. Y lo mismo ocurre con los caballos salvajes, que en cantidades crecidísimas se envían a las minas asturianas».
Los datos económicos en favor del tren eran abrumadores, se mirase por donde se mirase: el artículo informaba de que la fábrica de carburos de Brens había exportado el año anterior, en 1912 , 3.092 toneladas por vía marítima, o que «diariamente» recalan en Corcubión unos 26 vapores del bou, de Vigo, «después de hacer caladas en Fisterra, remitiéndose la pesca a Vigo, para reexpedirlos en ferrocarril».
Y todavía quedarían por incluir, además del evidente transporte de viajeros, los cálculos del comercio y del transporte de pescados salados y frescos, que con el tren podrían llegar con rapidez hasta A Coruña, además de las ventajas para las explotaciones mineras, pecuarias, agrícolas y forestales.
Por unas y otras razones, La Voz abogaba por crear una asamblea con participación de cargos públicos y políticos, de toda la zona, para hacer presión y sacar adelante el tren.
EL FERROCARRIL EN LA COSTA DA MORTE: A CORUÑA-CARBALLO-CORCUBIÓN
Los datos económicos apoyaban la creación de la infraestructura