Múltiples problemas para instalar el ERTMS en el eje atlántico y en Angrois

Las pruebas con trenes se retrasan al segundo trimestre del 2019, más de tres años después de iniciados los trabajos


redacción / la voz

La instalación del ERTMS en el eje atlántico y en la curva de Angrois se encuentra con múltiples dificultades, lo que supone serios retrasos para poner en marcha el sistema que supervisa la velocidad de los trenes en todo momento. Estas dificultades técnicas no solo afectan a Galicia y son comunes a casi todas las nuevas líneas de alta velocidad, incluido el nuevo acceso ferroviario a Galicia entre Olmedo y Zamora, que estaba previsto que entrara en funcionamiento esta pasada primavera y aún sigue en fase de pruebas. En el caso del eje atlántico y Angrois, las obras comenzaron en el primer trimestre del 2016, cuando el consorcio formado por Siemens, Alstom y CAF emprendió los trabajos para instalar el ERTMS en un corredor ferroviario que ya estaba en marcha y con muchas circulaciones, lo que también dificultaba las obras, pues las pruebas solo se pueden hacer en franjas horarias muy estrechas, manipulando los dos sistemas.

Ahora, la previsión del ADIF es que este sistema pueda estar implantado en el segundo trimestre del 2019 para poder realizar las preceptivas pruebas de fiabilidad mediante el tren auscultador Séneca, así como las pruebas de compatibilidad con los trenes a cargo de Renfe.

Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) explican que, pese a que España es pionera en la implantación de este sistema interoperable, los fabricantes promueven nuevas versiones del dispositivo cuando todavía no se ha conseguido implantar la anterior, lo que al final redunda en múltiples versiones del mismo sistema de seguridad que permite velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora. Hasta ese registro se utiliza el ASFA digital, que es el sistema que está en funcionamiento en el eje atlántico y en Angrois, donde hay que recordar que la seguridad en la curva del accidente está garantizada gracias a que se instalaron balizas de control de velocidad poco después del accidente que causó 80 muertos y 144 heridos.

En el caso del eje atlántico se trata de montar un sistema nuevo encima de multitud de tecnologías antiguas (cada empresa tiene la suya) y sobre el sistema ASFA. También hay que homogeneizar las tecnologías para que los ferrocarriles no encuentren diferencias entre zonas equipadas por distintas compañías. Así, Siemens aplica su sistema Trainguard en el tramo Vilagarcía-Santiago-A Coruña; Alstom instala el suyo (Atlas) entre Redondela y Vilagarcía; y, en último lugar, CAF (el Auriga) entre Vigo y Redondela.

Todos estos problemas se ven agravados por dos circunstancias: la entrada en vigor del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, con múltiples exigencias que tienen impacto en el ritmo de los trabajos, y las obras en la estación de Santiago, donde se remodelarán vías y andenes, por lo que hay que esperar para instalar la tecnología de seguridad. A todo este rosario de dificultades se suma la necesidad de que Renfe adapte el software de sus equipos embarcados a las nuevas versiones que están siendo desplegadas en las vías de distintas líneas de alta velocidad.

La instalación del ERTMS es estratégica para el ADIF, y ante las dificultades que surgen en casi todas las líneas, se está reforzando la división técnica encargada de su implantación en distintos puntos del país.

Puesta en servicio progresiva

En el eje atlántico y en Angrois actualmente se están finalizando los trabajos de adaptación de las instalaciones preexistentes al nuevo sistema, especialmente los de centros de control y comunicaciones. Así, se están poniendo en servicio de forma progresiva los distintos enclavamientos previstos a lo largo del trazado, con la previsión de terminar en noviembre de 2018. Después llegarán las pruebas de fiabilidad, si son necesarios nuevos ajustes y, en el segundo trimestre del año que viene, las pruebas con el tren auscultador y los convoyes comerciales de Renfe.

Todo este proceso debería terminar con la autorización definitiva de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que en los últimos años ha endurecido sensiblemente los períodos de pruebas para poner en servicio nuevas líneas de alta velocidad, lo que a menudo tiene incidencia con los plazos políticos comprometidos por los responsables de Fomento. Tanto el ADIF como Renfe deben reforzar sus análisis de riesgos, realizar un mayor número de pruebas y proporcionar más formación a los maquinistas en los puntos críticos de la línea.

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