1919: Lugo confiaba en el tren porque iba a traer prosperidad

La línea de Ribadeo al Bierzo enlazaría con la capital de la provincia por O Cádavo


LUGO / LA VOZ

Hubo un tiempo en que el tren era en Lugo sinónimo de nuevas posibilidades de futuro, que suponían la consecución de horizontes de prosperidad socioeconómica. En las primeras décadas del siglo pasado, en la provincia se proyectaban varias líneas cuya construcción estaba relacionada con determinadas materias primas, aunque los efectos que se esperaban de su puesta en marcha iban a beneficiar a toda la sociedad.

La construcción de un tren que enlazaría Ribadeo con Villafranca del Bierzo era uno de los trazados previstos. En realidad, la línea ya tenía una parte en funcionamiento, pues a la localidad costera llegaba, desde 1903, el tren procedente de Vilaoudriz, entonces municipio independiente y luego fusionado con el de A Pontenova (Villaodrid y Puente Nuevo, según la toponimia de hace décadas). El ferrocarril se construyó para dar salida por mar al mineral de hierro de esa zona, aunque pronto se amplió al tráfico de viajeros.

La prolongación de esa línea era vista en 1919 como motivo de prosperidad para buena parte de la provincia. La Voz de Galicia explicaba que los 200 kilómetros de la vía, distancia que separa la villa del Eo de la berciana, servirían, en primer lugar, para el transporte de carbón de Villablino, de hierro de San Miguel de las Dueñas y de productos manufacturados en la industria siderúrgica de Ponferrada, que se exportarían por el puerto ribadense.

Según planes ya divulgados un año antes, la prolongación de la línea que llegaba al Bierzo iba a ser impulsada por capital privado -la Casa Aldama y consejeros del Banco de Bilbao-, discurriría por Meira, seguiría hacía Becerreá y saldría de Galicia por O Cebreiro. Incluso se consideraba probable la construcción de un ramal que partiría de Lugo para enlazar con esa línea a la altura de O Cádavo.

Hace hoy 100 años, La Voz de Galicia informaba de que las perspectivas en materia ferroviaria eran alentadoras para la provincia. Por un lado, en Ribadeo confluirían el tren de Villafranca del Bierzo con el de la costa (Ferrol-Gijón); por otro, la ciudad amurallada se uniría con la desembocadura del Eo con el tren que iría por Vilalba y por Mondoñedo, aprovechando energía eléctrica del salto de Tronceda, en el municipio mindoniense.

Con esas nuevas líneas, hasta se evitaría el rodeo de entonces por León para ir en tren a Asturias, y el ramal a O Cádavo haría que la mayor parte de Galicia tuviese «fácil salida por la nueva vía». El paso de los años, sin embargo, solo sirvió para ir sepultando en el olvido casi todos esos proyectos. La conexión con el Bierzo no se construyó, y el tren Vilaoudriz-Ribadeo dejó de funcionar décadas después. La conexión de Lugo con Ribadeo, motivo de disputas sobre su trazado, no llegó a pasar de proyectos. Solo el tren de la costa fue una obra concluida, aunque no se completó hasta los años setenta del siglo pasado. Eso sí, no había duda, en aquel 1919, de que la construcción de un tren era casi sinónimo de prosperidad.

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XOSÉ MARÍA PALACIOS

Hace ahora 100 años, el este lucense esperaba la obra que le daría conexión ferroviaria con el Bierzo

En la década de los setenta del siglo pasado se ejecutó el Plan de Accesos a Galicia, que permitió una más fácil conexión con la Meseta, mejorada en los noventa, cuando a la carretera N-VI se le añadió la autovía del Noroeste (A-6). Salvar las dificultades orográficas entre el Bierzo y Lugo requería grandes obras y había sido antes un escollo insalvable.

Como escribe el ingeniero Carlos Nárdiz en la obra La formación y transformación de la red viaria en Galicia, la construcción de la red ferroviaria gallega fue tardía, al estar el trazado condicionado por la orografía y haberse planteado un rumbo que saliese del Bierzo hacia el «valle encajonado del Sil, con bifurcaciones desde la depresión de Monforte» a los puertos de A Coruña y Vigo.

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