Hace ahora 100 años, el este lucense esperaba la obra que le daría conexión ferroviaria con el Bierzo
19 feb 2018 . Actualizado a las 05:00 h.En la década de los setenta del siglo pasado se ejecutó el Plan de Accesos a Galicia, que permitió una más fácil conexión con la Meseta, mejorada en los noventa, cuando a la carretera N-VI se le añadió la autovía del Noroeste (A-6). Salvar las dificultades orográficas entre el Bierzo y Lugo requería grandes obras y había sido antes un escollo insalvable.
Como escribe el ingeniero Carlos Nárdiz en la obra La formación y transformación de la red viaria en Galicia, la construcción de la red ferroviaria gallega fue tardía, al estar el trazado condicionado por la orografía y haberse planteado un rumbo que saliese del Bierzo hacia el «valle encajonado del Sil, con bifurcaciones desde la depresión de Monforte» a los puertos de A Coruña y Vigo.
Sin embargo, hubo un momento, hace ahora cien años, en que las complicaciones orográficas parecían menores que el afán por lograr una conexión ferroviaria entre Lugo y León: el trazado no se alejaría demasiado del de caminos reales de siglos anteriores, y la idea de un tren que llegase a Galicia por O Cebreiro despertaba un gran interés en la sociedad y en los medios de comunicación.
Para el 23 de marzo de 1918, como informaba La Voz de Galicia, estaba prevista la subasta de las obras del tren de Villafranca del Bierzo a Villaodrid [hoy Vilaodriz]. Esa última localidad, entonces capital de un ayuntamiento que en décadas más tarde se fusionaría con el de Puente Nuevo [hoy A Pontenova], estaba unida por tren, desde principios de siglo, con Ribadeo, por donde salía el hierro de sus minas.
Necesidad urgente
Razones variadas justificaban la obra: «Galicia, pues, necesita urgentemente aumento de sus líneas férreas. La riqueza del suelo y el subsuelo, la posible intensificación del tráfico interurbano, la importancia geográfica de sus puertos, así lo requieren», se decía en la información de ese día, firmada por F. Martínez Morás.
Si el tren que iba de Vilaodriz a Ribadeo era un tren construido por la explotación de un yacimiento, aunque luego se convirtió en mixto y se abrió a pasajeros, el que se esperaba hace cien años tenía también estrecha relación con una actividad semejante. «En cuanto al aspecto industrial, hay que tener en cuenta que esta no es una línea aislada. Responde a la explotación de importantes yacimientos de hulla y hierro de la provincia de León», según la información periodística. También se detallaba que en Ponferrada se construiría «el centro industrial de beneficio del hierro», con una producción anual estimada de 300.000 toneladas.
Minería potenciada
La línea férrea, de 170 kilómetros, daría salida al mineral y a la producción siderúrgica del Bierzo y estimularía el aprovechamiento de yacimientos cercanos a la vía: el manganeso de Riotorto, el antimonio de O Courel, los cobres de Cervantes o los hierros de Meira y de O Cádavo (Baleira) podrían ser explotados. Sin embargo, no sería la actividad minera la única que se beneficiaría de la obra: la producción maderera, ya «industrializada» entonces en algunas zonas aunque aún «defectuosamente organizada», podría canalizar su exportación por el puerto de Ribadeo.
Unos días antes, el 14 de marzo de 1918, La Voz de Galicia anunciaba la próxima subasta de las obras, que supondrían «la empresa ferroviaria de más importancia acometida en Galicia desde hace unos treinta años». Capital vasco, la Casa Aldama y consejeros del Banco de Bilbao, cubrían el capital, en una operación que incluía, además de la vía, la puesta en marcha de altos hornos.
El tren tendría una función «colonizadora», porque crearía tráfico en lugar de atender una circulación anterior y porque, como se escribía en La Voz de Galicia el 23 de marzo de 1918, generaría «nuevo ambiente, ansias y esperanzas nuevas a aquella parte de Galicia, que ha vivido por los siglos en el más considerable abandono». El tiempo, sin embargo, demostró que ese ambicioso proyecto también sucumbió ante el abandono.