• A noventa como en los sesenta

    En unas semanas entrará en vigor una nueva limitación de velocidad en carreteras convencionales a 90 kilómetros por hora. Esta medida afectará a 10.000 kilómetros de toda España y, según el director general de Tráfico, Pere Navarro, con esta norma se tratará de reducir un 10 % los muertos en estas vías de circulación desdoblada.

    Juan Ares

    En la década de los sesenta, hace ya 59 años, los españoles empezaban a comprar automóviles por primera vez de una forma masiva. Muchos eran los que salían al volante de su 600 por esas mismas carreteras nacionales, comarcales y locales de Galicia, sobre coches que no tenían ni airbags, ni frenos de disco, mucho menos control antibloqueo de frenos o de estabilidad, con chasis de papel, suspensiones de juguete y luces de escándalo.

    Sesenta años después, con los coches más seguros que jamás podíamos soñar, con tecnología capaz de mantenernos en el carril, frenar de forma autónoma si el conductor no lo hace, capaces de controlar patinamientos y de mantener la distancia de seguridad sobre el que nos precede, y que pasan los más exhaustivos test de seguridad, los automovilistas seguimos circulando a la misma velocidad por esas carreteras, algunas de ellas sin modificación alguna casi desde entonces. ¿Qué estamos haciendo mal para que el transporte por carretera no haya mejorado en absoluto en seis décadas? ¿Es la reducción de velocidad la única medida que se puede aplicar?

    Con esta limitación a 90, España abandona el grupo de los 100, donde aún quedan Alemania, Austria o Irlanda, entre otros países, y se homologa con la mayoría de los europeos, salvo los nórdicos, Suiza, Francia y Holanda, que circulan a 80 km/h.

    La DGT se basa en informes de la OCDE y del Fórum Internacional del Transporte (ITF) que indican que con más altas velocidades de conducción el número de accidentes y su severidad crecen desproporcionadamente, y que reducir la velocidad 5 km/h en vías interurbanas reduce en un 28 % los accidentes mortales. Pero los estudios de estos organismos recomiendan incluso bajar los límites hasta 70 km/h., unos límites que harían el transporte por carretera poco competitivo. Además, en estos estudios no se alude a ningún otro tipo de causalidad más allá de la velocidad.

    Otros estudios menos objetivos, como los de la Fundación Mapfre, añaden sin rubor que la reducción de la velocidad es una de las medidas más efectivas contra los accidentes de tráfico, algo de lo que no nos cabe ninguna duda.

    La reducción de velocidad no solo se ciñe a los ámbitos extraurbanos, ya que también en las ciudades se observa una tendencia de reducir de 50 a 30 km/h la velocidad por las calles de los centros urbanos. Esto sucede cuando además se introducen nuevos vehículos, como bicicletas y patinetes en la escena, pero choca mucho con los planes de reducción de niveles de contaminación. Un coche a 30 km/h. emite gases durante más tiempo que a 50 km/h para el mismo recorrido, y en muchos casos lo hace con marchas más cortas y con revoluciones de motor más altas, con lo cual acentúa esas mayores emisiones. 

    FORMACIÓN OBSOLETA

    Tampoco desde la DGT se ha movido mucho en formación vial. El sistema de acceso al carné sigue con el mismo esquema de hace sesenta años, un examen teórico y práctico arcaico y poco adecuado a la realidad del tráfico, y no ha habido otra aportación que unos informes psicotécnicos que también presentan lagunas. Eso sí, con carné por puntos y campañas de televisión tremendistas. Nada se mueve en este sentido.

    Y cuando nos limitan la velocidad en las carreteras de mayor accidentalidad, ni siquiera hay atisbos de que se vaya a aumentar en aquellas otras vías seguras como las autopistas. Hay que decir que en países como Francia o Alemania hay tramos que permiten circular a 130 km/h. o incluso sin limitación en el país germano. Aquí seguimos como en los años sesenta.

    La mejora y mantenimiento de las carreteras, ralentizada

    Desde el Real Automóvil Club de España, que representa a millones de automovilistas españoles, se considera positiva la reducción de un 1,5 % de los fallecidos en carretera desde el 2018, pero en un enfoque más realista que el de la DGT se añade que las medidas legislativas recientemente aplicadas (reducciones de velocidad y ampliación de sanciones) se deben complementar con un plan urgente de inversiones en infraestructuras, además de mejorar la formación de los conductores.

    El último informe presentado por el RACE (Eurorap) alerta del riesgo elevado en más de 3.000 kilómetros de carreteras españolas, lo que supone un 12,1 % del total

    PUNTOS NEGROS GALLEGOS

    En ese mismo informe Eurorap se destaca que el tramo más peligroso de la red estatal de carreteras está en Lugo, en los primeros kilómetros de la N-642.

    Y eso que la Xunta de Galicia destinó una cantidad de doce millones de euros para tratar de eliminar los 52 puntos negros que se han detectado en las carreteras gallegas, sobre todo en las provincias de A Coruña y Pontevedra.

    Sin duda alguna el mantenimiento y adecuación de la red viaria es el punto débil de la seguridad vial española, puesto que si los automóviles han evolucionado mucho en sus sistemas y tecnologías de seguridad no se explica que para bajar la accidentalidad haya que recurrir a reducciones de velocidad propias de hace un siglo.

    La tecnología de los coches, lo único que evolucionó

    Estamos a las puertas del coche autónomo, conectado y seguro, una realidad que se plasmará en la próxima década y que actualmente ya aporta muchos sistemas de seguridad a los modelos actuales que circulan por las carreteras. La inversión realizada por todos los grandes grupos automovilísticos es apabullante y se puede decir sin lugar a dudas que el automóvil es el único avanzado en el panorama de la seguridad. Resulta anacrónico que con todas estas mejoras en sistemas de mantenimiento de carril y de distancia con los coches que nos preceden, frenada automática en caso de peligro, etc. tengamos que acabar circulando a 90 por hora en gran parte de la red viaria.

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